перспективе они не пересекутся. Реалии производства таковы, что сегодня ни киевские, ни воронежские авиастроители даже сообща не в состоянии насытить эти рынки продукцией в объеме, достаточном для жесткой конкуренции в поисках сбыта.
В этом контексте для нас принципиальным является исключительно тот момент, чтобы производитель, учитывая все трудности начального этапа серийного производства, выполнял договорные обязательства перед новыми партнерами не за счет и не в ущерб других заказчиков, я имею в виду оплаченные ранее и пока не закрытые сделки с ГП «Лизингтехтранс».
– Вы сказали, что значительные финансовые вливания способствуют развитию авиационной отрасли. Но, насколько известно, на протяжении последних двух лет «Лизингтехтранс» не инвестировал в строительство новых самолетов ни копейки. С чем это связано – Вы намерены остановиться на выполнении существующих контрактов или есть какие-либо иные мотивы прекращения финансирования.
– Начнем с того, что ГП «Лизингтехтранс» все условия существующих контрактов поставки Ан-148 выполнил в полном объеме и в обусловленные сроки, при этом поставка самолетов идет с систематическим нарушением графика, а также требованиями со стороны производителя о пересмотре цены самолетов в сторону повышения.
Понятно, что на этапе подготовки серийного производства существуют проблемы, связанные в наших условиях с недостаточным финансированием этих работ, но нигде в мире проблемы не сваливают на плечи заказчика авиатехники, не включают все мыслимые издержки в стоимость одной машины.
В нашем случае получилось именно таким образом. Прежнее руководство «Авианта» не обеспечило своевременную оплату комплектующих изделий у смежников, что привело к срыву сроков изготовления и поставки нашего заказа. На какие цели тратились деньги – это вопрос к тем государственным органам, в чьей компетенции надлежало контролировать эти моменты и к которым мы неоднократно обращались.
Вследствие такого отношения поставщика к своим обязанностям сегодня возникают достаточно обоснованные вопросы о целесообразности продолжения финансирования подобных проектов, но, как бы парадоксально это ни звучало, альтернативы развития авиапрома, обновления парка воздушных судов украинских авиакомпаний, кроме как через механизм лизинга, не существует, по крайней мере, в ближайшие 7-8 лет.
Кроме этого, с момента передачи в лизинг первого самолета в 2009 году, а затем уже в текущем году второго, ГП «Лизингтехтранс», согласно условиям бюджетной программы, перечислило производителю значительные средства, полученные как лизинговые платежи. Сегодня, учитывая предыдущий негативный опыт работы, деньги на завод поступают от нас исключительно под предоставленный план финансирования конкретных работ или закупки ПКИ, открыт специальный счет и подписано соглашение с банком, который также принимает, хотя и косвенно, участие в контроле за целевым использованием заводом средств. В общем из полученных лизинговых платежей нами уже перечислено 45 миллионов гривен.
Таким образом, нельзя сказать, что ГП «Лизингтехтранс» прекратил инвестирование в строительство Ан-148.
Понятно, что за такие деньги новый самолет не построить, на этом этапе нужна колоссальная государственная поддержка, в том числе прямые денежные вливания.
Смотрите, что сегодня получается. Если фундаментальные разработки в авиационной сфере, а также их финансирование находятся на относительно удовлетворительном уровне, то дефицит средств существует на стадии коммерциализации результатов, а отсюда дисбаланс между проектированием самолетов и их серийным производством. Ведь ГП «Антонов» регулярно анонсирует новые модели авиатехники, но при этом ни одной не запущено в широкое серийное производство.
Таким образом, учитывая, что авиастроительный комплекс в Украине принадлежит государству, а также неоспоримый факт, что производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, дальнейшая его судьба в значительной мере зависит от уровня государственной поддержки.
– В каких формах может осуществляться государственная поддержка и не будет ли это противоречить требованиям ВТО.
– Учитывая особенности технологии и, как я уже говорил, стоимость производства магистральной авиатехники, во всем мире авиационная промышленность пользуется как политической, так и финансовой поддержкой своих государств. Например, даже у мировых лидеров авиастроительной отрасли существует практика субсидирования издержек научных и опытно-конструк- торских работ – в США через NASA, в странах Европейского союза – через оборонные ведомства, министерства торговли и другие государственные учреждения. Также используются экспортные субсидии, налоговые льготы местных властей и другие формы.
Таким образом, украинскому авиапрому, который, кстати говоря, как и везде, создает очень много рабочих мест, включая смежные производства, без серьезной господдержки не обойтись.
У нас это могут быть государственные гарантии под иностранные долгосрочные кредиты, частичная компенсация процентных ставок по внутренним займам или лизинговым платежам для эксплуатантов отечественной авиатехники, прямое выделение средств из госбюджета при условии пропорционального их привлечения из других источников для финансирования лизинговых операций украинских самолетов. Последнее уже доказало свою жизнеспособность на нашем примере, поскольку позволяет приобрести на приемлемых условиях новые воздушные суда, при этом авиапромышленность получает реальные заказы и реальное финансирование за счет возвратных лизинговых платежей.
Применение комплекса этих мероприятий или комбинации некоторых из них позволит уже через 7-8 лет выйти авиапрому на самоокупаемость или, по крайней мере, свести уровень бюджетного финансирования к минимуму.
Сегодня мы совместно с Министерством транспорта и связи Украины прорабатываем механизмы организации на базе ГП «Лизингтехтранс» высококапитализированной акционерной компании с целью формирования привлекательных условий сотрудничества для потенциальных инвесторов, а также повышения собственного кредитного рейтинга для привлечения оперативных кредитов на строительство самолетов.
ХГАПП – с оптимизмом смотрим в будущее
Среди по-настоящему современных, высокотехнологичных предприятий, которыми Украина с полным правом может гордиться как лидерами отечественной промышленности, достойное место занимает Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.
Высокий авторитет самолетов харьковской марки начал складываться еще в 20-30-х годах XX века. Очень много из того, что сегодня стало неотъемлемой частью авиационной науки и практики, рождалось именно на Харьковском авиазаводе. Судьбы многих знаменитых конструкторов – Калинина, Туполева, Ильюшина, Микояна, Яковлева, Сухого, Антонова – тесно связаны с историей завода. Быть первыми и не бояться рисковать – такую задачу ставили перед собой люди, чьи имена сегодня золотыми буквами вписаны в историю авиации.
На протяжении последних трех десятков лет продукция харьковских авиастроителей неразрывно связана с именем O.K. Антонова. Успешно освоив серийную сборку транспортных самолетов Ан-72, в настоящее время завод выпускает различные варианты многоцелевого Ан-74.
В конце 1990-х годов ХГАПП начало серийное производство регионального 52-местного пассажирского Ан-140. А в 2000 году с аэродрома харьковского авиазавода поднялся в небо первый самолет Украины XXI века – турбореактивный пассажирский Ан-74ТК-300. Харьковчане по праву гордятся тем, что VIP-вариант этого самолета успешно эксплуатируется в Украине и у инозаказчиков.
