толстостенных дувалов и крепостей.
Су-25 на рулежной дорожке Баграмского аэродрома
Наиболее объективную характеристику Су-25 давали авианаводчики – связующее звено между авиацией и наземными войсками, выступавшие «представителем заказчика». Авианаводчики, действовавшие в боевых порядках войск, запрашивали поддержку с воздуха и выдавали целеуказание, служа буквальной подсказкой и глазами летчику при ориентировании, построении боевого захода и оценке результатов.
Однозначной мерой оценки авиаудара служил результат – замолкшая огневая точка, разнесенный дот, накрытый душманский дувал. Вызывая авиаподдержку (ее объем составлял 27–30 % всей разнообразной работы авиации), авианаводчики отдавали предпочтения следующим образом: наилучшие результаты и сработанность с войсками давали вертолетчики, находившиеся в «прямом контакте» как со своей пехотой, так и с противником; незаменимыми являлись и штурмовики, которых можно было наводить и на сильно защищенного противника – бронезащита позволяла им уверенно чувствовать себя при атаке, а точность поражения и мощь удара давали отличный результат. Опытные летчики демонстрировали отменную меткость, укладывая бомбы и ракетный залп в десятиметровый круг. Что касается ИБА и истребителей, то их преимущественно привлекали к ударам по плановым целям, посылая в удаление от своих боевых порядков и избегая работы в непосредственной близости, где при их скоростях и особенностях выучки был велик риск промаха, а то и удара по своим (общим правилом при этом было нахождение цели хотя бы в 2–3 км от войск или колонны; соответственно, и доля непосредственной авиаподдержки в их работе не превышала 6– 8%).
Высокая боевая нагрузка, отличавшая Су-25, в реальных условиях обычно ограничивалась т. н. «рациональным вариантом». Штурмовики редко брали больше тонны, предпочитая сохранять «летучесть» и управляемость, положительно влиявшие на эффективность удара. Ощутимо сказывались также постоянные трудности со снабжением и подвозом боеприпасов, которых требовалось все больше и больше (их расход рос подобно снежному кому – от 21 тыс. авиабомб в 1981 году до 52 тыс. в 1982 году и до 71 тыс. – в 1984 году). Признанием заслуг Су-25 являлось первоочередное обеспечение их боепитанием, дававшее наибольшую эффективность его использования и «целевое расходование». В условиях, когда боеприпасы приходилось доставлять со складов в Союзе за сотни километров, неся каждодневные потери в колоннах от душманских обстрелов и мин, распределять их приходилось самым тщательным образом. Ставший начальником боевой подготовки фронтовой авиации А.В. Бакушев позднее отмечал: «Все пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось прежде в первую очередь для Су-25. Они их использовали с большей эффективностью и по назначению».
Ограничение боевой нагрузки Су-25 имело под собой еще одну сторону, выявившуюся в афганских условиях: предназначенный для работы над линией фронта и в непосредственной глубине штурмовик обладал небольшим запасом топлива (2850 кг во внутренних баках) и дальностью, на малой высоте не превышавшей 500 км. Радиус действия с боевой нагрузкой ограничивался полутора-двумя сотнями километров, что в афганских условиях было недостаточным – многие цели, душманские лагеря и базы находились в удаленных приграничных районах, оставаясь за пределами досягаемости штурмовой авиации. В ряде крупных операций 40-й армии пришлось обходиться без участия 200-й ошаэ, в частности, она не привлекалась к операции у Рабати-Джали в апреле 1982 года и «зачистке» зеленой зоны Аргандаба на юго-востоке страны, проводившейся в сентябре. В результате практически все вылеты Су-25 выполнялись с ПТБ, однако из-за невысокой экономичности двигателей, расходовавших на малых высотах порядка 0,5 т топлива на 100 км, дальность увеличивалась лишь до 750 км. «Лишняя» тонна керосина, которую приходилось нести в ПТБ, вынуждала сокращать боевую зарядку, ограничивавшуюся обычно двумя- четырьмя бомбами или блоками НАР. Неудобной была зарядка пушки, к тому же из-за перегруженности передней стойки и нескольких случаев ее складывания на посадке боезапас стали вместо штатных 250 патронов ограничивать 150–170 (каждый такой патрон вместе со звеном весил под килограмм).
Штурмовики над аэропортом Кабула. Основной задачей здесь было предотвращение ракетных и минометных обстрелов столицы и аэродрома
При высокой точности и эффективности ударов штурмовиков выполнение боевых задач, по опыту, позволяло ограничиться существенно меньшими нарядами сил Су-25, нежели ударных машин других типов. Обычно для достижения цели хватало вдвое меньшего числа штурмовиков, нежели истребителей и истребителей-бомбардировщиков: так, для уничтожения отдельной огневой точки в горной местности достаточным было выделение пары штурмовиков с зарядкой по четыре блока Б-8, в то время как при использовании истребителей и истребителей-бомбардировщиков требовалась четверка Су-17МЗ или шесть МиГ-23 с блоками; мост через ущелье надежно поражался одним Су-25, несущим две тяжелых НАР С-25 (та же задача решалась шестью Су-17МЗ или МиГ-23 с бомбами ФАБ-500); крупный отряд живой силы противника – звеном Су-25, снаряженным по два КМГУ с мелкими осколочными бомбами (соответственно звеном Су-17МЗ или МиГ-23 с расходом восьми ФАБ-500 или шестеркой с 24 ОФАБ-250). Другими словами, каждый Су-25 в своеобразной афганской обстановке стоил двух самолетов других типов (или, если угодно, работал за двоих). Того же мнения придерживались авианаводчики: особо отмечая аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе», иные из них оценивали Су-25 даже выше, полагая, что пара штурмовиков способна добиться большего успеха, чем звено Су-17, а то и восьмерка МиГов.
Боевая работа начиналась на рассвете – первые самолеты уходили на задание в 4–4.30 утра
Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2–4 самолета, подавлявшие зенитные точки. Последние пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те в свою очередь снова обрушивались на ожившие огневые точки.
Силами такой группы 2 февраля 1983 года провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.
Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительно, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.
Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2–4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные мины ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами, а пластиковый корпус зеленого или песчаного цвета не обнаруживался миноискателем. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700–750 км/ч с высоты 900- 1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300–500 м. В 1984 году на долю
