Су-25 пришлось 80 % всех вылетов авиации на минные постановки, 14 % произвели вертолеты и 6 % – летчики истребителей-бомбардировщиков.
Рассвет в Кабуле. Боевые вылеты назначались ранним утром, избегая полуденной жары
Очевидным образом, мощь и точность удара штурмовиков позволяла обходиться меньшими силами и средствами, снижая неизбежный в боевой обстановке риск (последнее на деле оказывалось небесспорным с учетом специфики штурмовых атак, выполнявшихся с меньшими скоростями и высотами). Немалую роль играл психологический фактор штурмового удара: крутящаяся над целью «вертушка» или заходящие «гребенкой» Су-25, атака за атакой долбящие душманские гнезда, вселяли уверенность в бойцов, не сопоставимую со скоротечным налетом истребителей, мигом проносившихся над целью. Должное впечатление налет штурмовиков производил и на противника. Эффективность налета обычно напрямую зависела от произведенного эффекта, а в этом с кружащими над головой Су-25, методично крушащими дувалы и крепости в кишлаках, тягаться не могли ни вертолетчики, ни артиллерия.
В то же время ограниченное оборудование Су-25 не позволяло применять его в сложных метеоусловиях и в ночное время (круглосуточная работа в ВВС 40-й армии до конца войны так и осталась до конца не решенным делом, ограничиваясь преимущественно патрулированием аэродромов). Скромным для самолета 3-го поколения выглядело и навигационно-пилотажное оборудование, к тому же навигационная радиосистема РСБН-6С и автоматический радиокомпас АРК-15 страдали низкой надежностью, и бывало, что в эскадрильях они работали на единичных машинах, служивших «лидерами» для выхода на цель всей группы и ее возвращения на аэродром. Правда, в свою очередь заводские представители указывали на «варварские условия эксплуатации» тонкой техники. Как-то при демонстрации начальству из открытых люков радиоотсека горстями выгребали набившийся песок и пыль. Обычно штурманские задачи решались привычным способом, ориентируясь по карте (а то и ее обрывку в наколенном планшете с заданным квадратом, где предстояло работать). При отсутствии САУ это добавляло хлопот – «одним глазом в карту, другим смотри вперед, не расслабишься».
Для нанесения бомбо-штурмовых ударов наиболее эффективным было сочетание ракет и бомб на самолете
Мнение летчиков о штурмовике обобщал подполковник Г. Козулин, два года воевавший в Афганистане и затем работавший инструктором на Су-25: «Машина в работе проста и неприхотлива, в пилотировании – послушна и устойчива. Взлет быстрый, с разбегом 550–600 м и отрывом на очень небольшой скорости порядка 240 км/ч (так взлетал разве что МиГ-15) – это километров на 150 ниже, чем у Су-17МЗ. После поднятия передней стойки самолет сразу «вспухает» и идет вверх без дальнейшего разбега. Самолет хорошо управляется, «ходя за ручкой», легко выводится из опасных режимов, практически не входя в штопор, который на нем больше напоминает нисходящую спираль, откуда штурмовик сам выходит через 1,5–2 витка. Из пикирования Су-25 выходит практически без просадки.
Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользуясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на малых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки» – уже через несколько минут изматывает, трудно держать высоту и ориентироваться. Определенно недостает САУ, которая бы могла стабилизировать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навигацию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы. Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика – работать ручкой приходится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, самолет становится резок и его физически трудно вытащить.
Для маневренного самолета Су-25 вяло реагирует по крену, едва валится, и ощущение такое, что его просто тяжело сдвинуть. Тяговооруженность мала, из-за чего самолет медленно разгоняется и моментально тормозится, что создает трудности при полете в группе. Обороты очень медленно идут за РУДом, как ни у одной машины. Дальность Су-25 невелика и ограничивает возможности – приходилось слышать, что его рассчитывали на работу не далее 50 км от линии фронта. Полеты с ПТБ вопроса не решают. Создавая лишний вес и сопротивление, выходит, что они сами себя съедают. На посадке обязательно нужно выпускать тормозной парашют из-за не очень эффективных тормозов, чтобы их не сжечь в два счета. Рулить приходится с осторожностью и на небольшой скорости – передняя стойка поворачивается резко и на большие углы, что может привести к опасному крену (бывало, и крылом о землю чиркали).
Как следствие аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения самолет имеет небольшой диапазон полетных центровок, что особенно заметно при стрельбе из пушки, когда центровка ощутимо смещается назад.
Что касается освоения Су-25, то с началом обучения на нем прямо в авиаучилищах у курсантов, изначально готовящихся на штурмовике, проблем обычно не возникает, и они лучше все «схватывают», чем те, кому приходится переучиваться с других типов».
К этому можно добавить, что в ВВС Су-25, при всех своих достоинствах, относился к не самым безопасным типам: даже к концу 80-х годов при накопленном опыте эксплуатации штурмовика его особенности, полетные режимы и располагаемые резервы работоспособности авиатехники имели следствием значительный уровень летальности происшествий – 0,53, т. е. более половины их сопровождалось гибелью летчиков, не успевавших покинуть аварийную машину. Для самолетов типа Су-17 и МиГ-23 доля катастроф в общем числе летных происшествий не превышала одной трети, а Миг-27 и вовсе лидировал по этому показателю, составлявшему 0,16, и справедливо именовался «самым безопасным самолетом ВВС».
С эксплуатационной точки зрения, нарекания вызывала заправка Су-25 открытым способом через «пистолет», в то время как на других машинах ее давно сменил простой и удобный централизованный способ со штуцером-присоской». За ходом заправки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться – и керосин под приличным давлением начинал хлестать из переполненного бака, «пистолет» вырывало, обдавая топливом самолет и самих техников. В пользу того же упрощения пожертвовали турбостартером, облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самолетов. Это ощутимо сказывалось на автономности, затрудняя работу с полевых аэродромов – для проверки систем и запуска требовалось аэродромное электропитание, а использование своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразъема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа «на привязи» готовый к вылету самолет. На этот случай под рукой держали топор, тут же рубили им кабель, и самолет уходил в воздух с висящими обрывками проводов. Хлопот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрпризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно креплению пушки, патронного ящика и держателям вооружения), течи по гидросистеме и бакам, «потевшим» каплями керосина. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка: мощные сотрясения отдачи при стрельбе не только разбалтывали ее крепление, но то и дело приводили к отказам находившегося рядом оборудования.
Еще одним недостатком в ходе «Операции «Экзамен» отметили большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Полная зарядка 250 патронов к пушке (даже без учета набивки самой патронной ленты) занимала у двух вооруженцев 40 минут. Установка патронного ящика была крайне неудобной, а при укладке в него ленты приходилось стоять на коленях. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники работали из рук вон плохо, были ненадежны, из-за чего готовившим самолет техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны держателей находились не очень высоко[7]. Особенно много крепких слов у вооруженцев вызывало устройство люков носового отсека оборудования, где находились блоки прицела. Перед вылетом требовалось произвести необходимые настройки, притом что бронированные увесистые панели в открытом положении держались над головой на хилых стоечках, и стоило их задеть, пудовые крышки падали вниз.
Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилирование кабины. Защищенность кабины, выполненной из титановых листов толщиной 24 мм, признавалась хорошей, подтверждением чему были отметины размазанных о броню пуль, имели место и
