катапультироваться, а самолет через секунду взорвался в воздухе прямо над Баграмским аэродромом. 27 октября 1988 года замкомэска майор В. Тюрин, возвращаясь на аэродром на Су-25 (борт № 24), промахнулся при посадке, сел до полосы и снес шасси об ее бетонный порог. «Разувшись», машина с грохотом пронеслась по бетону и вылетела на грунт, но летчик не торопился покидать кабину. После тягостной паузы с КДП поинтересовались: «Ты там живой?» – «Живой…» – «Ну, вылезай тогда». На другой день при обстреле аэродрома невезучий самолет был окончательно уничтожен начавшимся пожаром.
Сильнейший урон авиации был нанесен участившимися ракетными и артиллерийскими налетами на авиабазы. Огонь велся не прицельно, «по площадям», но время от времени находил свою цель, тем более что самолеты на стоянках стояли открыто, кое-как рассредоточенными по аэродрому. 23 июня 1988 года под вечер ракетами накрыло стоянку штурмовиков в Кабуле. Одной из задач размещенной здесь эскадрильи как раз и была защита города от обстрелов, и десятка Су-25 стояла «в линейку», постоянно заправленной и снаряженной боеприпасами. Первые же ракеты разорвались в самом центре стоянки. Разлившееся море огня охватило самолеты, рвущиеся бомбы и НАР осыпали осколками соседние машины. Полностью сгорели восемь штурмовиков. Еще два были спасены штурманом полка подполковником В. Симченко и техником Ю. Креневым, сумевшими запустить двигатели и вырулить из огня. Еще один Су-25 тогда же в июне был уничтожен при обстреле Кандагарского аэродрома. Тем не менее при пике потерь, достигших в 1988 году 12 штурмовиков, обошлось без гибели летчиков.
Полетная карта окрестностей Кандагара
В ходе вывода войск к задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд – Кушка (в среднем 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 года штурмовики из Шинданда почти каждый день работали в районе Кандагара, где оставался охранявший аэродром советский батальон. Снабжение гарнизона города большей частью велось по воздуху. На штурм противник не решался, но каждодневные обстрелы осажденного аэродрома действовали изматывающе. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортным самолетам с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых.
Последний потерянный в Афганистане штурмовик пришелся на долю белорусских эскадрилий из 206-го ошап, привлеченных к «выполнению интернационального долга» под самый конец войны. В Баграме две эскадрильи под началом подполковника Н. Азарова прибыли 28 октября 1988 года. За считаные недели до полного вывода войск, 7 января 1989 года, при разведывательно-ударном вылете над ущельем Джанез был сбит Су-25 старшего лейтенанта Е. Гордиенко, разбившийся вместе с летчиком. К концу января штурмовики ушли из Кабула и Баграма, а 4 февраля 1989 года последняя группа 378-го ошап покинула Шинданд.
Дома заслуженный полк ожидала не лучшая участь – как и большинство частей, прошедших Афганистан, он вскоре был расформирован под формальным поводом отсутствия постоянной базы на советских аэродромах. Насколько обоснованным было это решение – предоставляем судить читателю, однако к востоку от Урала ударные силы ВВС располагали тогда едва десятком штурмовых авиаполков. Большая часть воздушных армий и вовсе не имела в своем составе штурмовой авиации. В ходе последующих событий и разрушительных реформ было не до сохранения «боевого» полка, имевшего уникальный опыт, – неразрешимые проблемы с обеспечением службы, обустройством на новом месте и налаживанием нормального быта губили и не такие начинания.
Его боевая работа не была отмечена никакими наградами и регалиями (проявляя остроумие, «наверху» шутили, что подходящим титулом стало бы разве что «Баграмско-Панджшерский имени Апрельской революции и трехцветного афганского знамени»). Тем самым «боевой грачонок» остался единственной отметкой, восходившей к афганскому прологу штурмовиков. К финалу афганской кампании «грачата» на Су- 25 были почти столь же обязательны, как и опознавательные знаки – их имела большая часть самолетов. После расформирования полка машины с эмблемами появились и в ряде других полков, к тому же возвращавшиеся летчики часто хотели иметь рядом привычную фигурку. Такие Су-25 можно было встретить в Кобрине, Пружанах, Ситал-Чае, Арцизе, Черниговке, Бутурлиновке и других местах, включая и морскую авиацию. Иные из увенчанных этой эмблемой Су-25 ожидала настоящая одиссея – так, часть машин, выведенных из Афганистана в калиновский 368-й ошап, вскоре вместе с ним перебазировалась в германский Деммин, а при выводе ГСВГ из Германии с лета 1993 года оказалась на Северном Кавказе в Буденновске, будучи вовлеченной в скорую чеченскую войну.
Кое-где бдительное начальство тут же пресекало неуставные художества, заставляя закрашивать ненормативные вольности. Однако процесс пошел, и в некоторых полках сами командиры давали приказ нанести на борта эмблемы частей, выдумывавшиеся тут же. В начале 1991 года Приказом Главкома ВВС предписано было сохранять геральдические элементы на бортах самолетов, отражающие историю и боевой путь части, принимая меры к их восстановлению и при ремонте или перекраске машин. Тем не менее официально позволявшегося знака «Гвардия» Су-25 нигде не несли – ни один из штурмовых авиаполков (все они были отдельными в составе ВВС округов или ВА и подчинялись непосредственно их командованию для большей гибкости использования и взаимодействия с наземными войсками; лишь в 1996 году при реформировании ВВС было принято решение о развертывании авиадивизий) – для этого все они, развернутые в 80-х годах, имели слишком короткую биографию, пусть и наполненную многими событиями, успев поучаствовать не только в афганской войне, но и во множестве конфликтов на территории бывшего СССР, от Нагорного Карабаха до Дагестана. Картина изменилась с середины 90-х годов, когда в ходе реформирования и сокращения ВВС ряду штурмовых авиаполков были переданы номера и почетные титулы упраздненных частей; передача «чужих» наград и званий при переименовании стала тогда повсеместной, а сохранившиеся части получали «двойную» историю и боевой путь.
Рассказ о «бортовой живописи» Су-25 был бы неполон без упоминания обязательного для всех «спарок» Су-25УБ герба с «хозяином тайги» – бурым медведем, связанным с местом рождения этих машин – Улан- Удинским авиазаводом. Эта эмблема наносилась уже при выпуске самолета прямо в цехах, служа «заводским клеймом».
Обобщая опыт применения Су-25 в Афганистане, обычно приводят ряд устоявшихся оценок и данных, кочующих из публикации в публикацию. Так, принято считать, что штурмовая авиация в ВВС 40-й армии несла основную боевую нагрузку, имея наибольший налет и число выполняемых заданий. На деле, с учетом имеющихся данных, картина в ВВС 40-й армии таковой не была ни в начале полномасштабного использования Су-25 в 1984–1985 годах, ни под конец афганской кампании. Штурмовики в прямом смысле этого слова работали с высокой нагрузкой, однако соседи из истребительных, истребительно- бомбардировочных и разведывательных частей им никак не уступали. Работавшие в заключительный период две эскадрильи 378-го ошап, прибывшие из Белоруссии, за три месяца выполнили 4157 боевых вылетов; для сравнения, разведчики силами одной 263-й разведэскадрильи за шесть месяцев произвели 4560 боевых вылетов, т. е. интенсивность боевой работы была немногим меньшей. На том же уровне находилась и интенсивность деятельности истребителей, наравне участвовавших в бомбо-штурмовых ударах, – за шесть месяцев составом двух эскадрилий 120-го иап проведено 5730 боевых вылетов.
Летчики 378-го ошап майоры А. Объедков и К. Чувильский, капитан О. Фоменко и подполковник В. Марков
В отношении потерянных в Афганистане штурмовиков принято приводить цифру в 23 самолета и восемь летчиков. По данным ОКБ, за время войны одна потеря Су-25 приходилась на 2800 летных часов. Однако по документам ВВС 40-й армии и контролировавшего их деятельность КП ВВС ТуркВО общие потери, проходящие по графе «боевые», за период афганской войны составили 33 штурмовика и 12 погибших летчиков (без учета получивших непоправимые повреждения, не подлежавших восстановлению и не вернувшихся в строй машин, которых насчитывалось не менее 5–6). Упомянутые 23 потерянных Су-25 тем самым могут быть отнесены лишь к машинам, не вернувшимся из полета по вине боевого воздействия противника или по иным причинам, при общем числе потерь, почти полуторакратно большем.
Эта доля, составляющая более четверти из общего числа 118 самолетов, потерянных советской авиацией в Афганистане, кажется более чем значительной. Однако, по невероятному стечению обстоятельств, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков типа Су-17, воевавших с первых до последних дней афганской войны, было потеряно ровно столько же – 33 самолета, повлекших гибель того
