Но все это было после войны. А сейчас она была в разгаре.
Платить за все
Кое-кто из несведущих, но пишущих, путая «ДБ-3» с «Ил-4», причисляет последний к устаревшим типам самолетов, полагая, что от своего уже немолодого предшественника этот отличался разве что несколько измененной конфигурацией, не ведая, что создавался он как новый самолет, где были не только установлены другие, более мощные силовые установки, но существенно усовершенствована конструкция планера и облагорожена аэродинамика. Рожденный накануне войны, в 1940 году, «Ил-4» ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае, у немцев не было повода для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе войны: подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Ее первоначальной нормой считалась тонна. На фронте летчики «от себя» сразу же добавили еще полтонны. Потом довели до двух. Сергей Владимирович Ильюшин встревожился, стал проверять прочность самолетных узлов, но их запасы, как оказалось, не оскудели. Тогда самые заядлые пошли дерзать дальше.
Говорят, будто первым поднял две с половиной тонны не то Борисов, не то Опалев – пилоты из братского полка. Были и другие претенденты на первенство. Но независимо от них, а может быть и раньше, не затевая шумихи, оторвал от земли те запредельные две с половиной наш Михаил Пронин – превосходный мастер полетов из плеяды старшего поколения, человек добрый, приветливый и удивительно скромный, но с душой, переполненной энергией боевых дерзаний. Его дебют в роли первого «тяжеловеса» не прошел незамеченным. В летной столовой во всю ее длинную стенку застыл крупнострочный плакат: «Гвардейская честь и боевая слава капитану Пронину, первым поднявшему две с половиной тонны бомб». Плакат был с явно призывным оттенком. За последователями дело не стало: Шапошников, Черниченко, Радчук, Курятник, Рогульский... Да, каждый из них стоял вровень с Прониным.
Лишняя пятисотка была совсем не лишней для немцев. Но тут был еще и тайный азарт, задевавший пилотское самолюбие, – будто могла обнаружиться некая ущербность твоей профессиональной чести, коль не решился ты на «рывок» той максимальной тяжести.
Поднимал ее и наш экипаж, но не любил я те силовые упражнения. С такой нагрузкой (даже с двумя тоннами) полагалось на взлете включать моторам форсаж, выжимая из их лошадиных сил последние соки, за которыми – никаких запасов надежности – грань разрушения. И без того моторчики возвращались домой то с шатающимися цилиндрами, то с подгоревшими поршнями или расколотыми поршневыми кольцами, а тут им внакладку такое варварское истязание.
И все-таки даже с двумя с половиной тоннами я никогда форсаж не включал, вполне осознавая, что эту пару минут насилия мои «жеребцы» могут припомнить и жестоко отомстить мне, может быть не в этот, так в другой раз, где-нибудь вдали от родных пределов, «на далеком меридиане». Вся опасность была именно в этом, и, хотя сам взлет без форсажа с предельной нагрузкой тоже штука с нюансами, тут я особых трудностей не испытывал, поскольку знал, как это делать. Ставил самолет на самый краешек взлетной полосы, разбег начинал с полных оборотов и как можно раньше поднимал с «передиром» хвост, чтоб стремительней нарастить скорость. Машина отрывалась у самой границы деревенских огородов, и, убрав шасси, я еще долго плыл над их лопухами, аккуратно переваливал фермы железнодорожного моста через Оку и только тут, подзапасясь скоростенкой, переходил в набор высоты, постепенно сбавляя обороты.
«Тяжеловесы» не унимались, но ряды их помаленьку редели. Заметив преждевременный износ моторов, некоторые летчики, пока не поздно, стали чуточку остывать, предпочтя пронинской норме две любые другие. Радчук же, вернувшись к двухтонной нагрузке, умудрялся в те ночи срабатывать по четыре боевых вылета. Среди «отступников» был и я.
На задворках аэродрома начали выстраиваться выдохшиеся на тяжелых весах машины с недоработанным моторесурсом, со слабой тягой – и моторы по техническим законам менять нельзя, и для боевых заданий они почти негодны.
Василий Гаврилович, не найдя другого выхода из этой неприятной ситуации, попросил меня (именно попросил, а не приказал), «долетать» их по ближним целям с легкой, только внутренней бомбовой нагрузкой. Я прикинул – для одного многовато. Пришлось «подрядить» Глеба Баженова и Франца Рогульского. За несколько ночей мы домотали ресурс этих немощных, барахлящих движков до нуля. Теперь их можно было снимать и ставить вместо них новые (если повезет, а скорее всего, с перечистки).
А Пронин, как ни в чем не бывало, продолжал таскать тот же сумасшедший вес из полета в полет, увлекая за собой еще двух или трех пока еще не остывших энтузиастов.
Но однажды (это случилось 13 июля, в разгар начавшейся Курской наступательной операции), когда майор Пронин (он уже был в этом звании) после взлета и несложного маневра оказался над центром аэродрома и уже взял курс на Болхов, где мы должны были взломать тяжелыми бомбами оборонительные сооружения немецкого укрепрайона, на его перегруженном самолете, нацарапавшем едва ли метров двести, вдруг гулко бухнул, протарахтел и ярко вспыхнул левый мотор.
Мы замерли. Взлет невольно приостановился. На наших глазах Пронин шел на встречу с гибелью. Зайти на посадку невозможно: за разворот он потерял бы всю высоту и на аэродром все равно не попал бы. Покинуть машину – и парашюты не успеют раскрыться, и упавший самолет не только сметет их взрывной волной, но и весь аэродром, если бомбы взорвутся, перепашет. Единственный выход – посадка прямо перед собой. Не меняя курса, он шел к дороге, ведущей на Тулу. Посадка на шасси? Но что пошлет ему бог под колеса? Перевернуться на случайной канавке – это сгореть. На фюзеляж? Под ним висят три полутонки с торчащими вперед взрывателями...
Пронин сел на фюзеляж.
Дорожная обочина оказалась страшно корявой, бугристой. От прямого удара, хоть и стоявшие на «невзрыв», бомбы сработали.
По ночному небу широко расплылось оранжевое зарево. За ним вырвался звук – тяжелый, жуткий своей причастностью к последнему мгновению жизни наших братьев. Воздух качнулся, дохнул в лицо. Еще минуту аэродром превозмогал оцепенение. Но кто-то уже опомнился, замигал огоньками, взревел моторами и пошел на взлет. За ним потянулись остальные. С самолетов, проходивших над трагическим костром, слетали ракеты, потрескивали короткие пулеметные очереди...
Фронтовая жизнь не раз перестраивалась на ходу. В разгар боевой работы – новая всеобщая реорганизация. Полки АДД разделились на две части и образовали двухполковые дивизии. Те, в свою очередь, превратились в корпуса. Тихонов стал комдивом, Логинов – комкором. Моим командиром полка – недавний комэск Александр Иванович Шапошников. Несокрушимо крепкий и сильный, ладный как молодой боровичок, неторопливый в движениях, ироничный и рассудительный, этот окающий баском нижегородец обошел, не навязываясь, немало других, вполне достойных претендентов на новую должность, выделившись, вероятно, не столько более высокими командирскими качествами, сколько к тому же своей развитостью, интеллектом, эрудицией. Не говорю уж о боевом опыте. Прошел всю финскую, на третий день Отечественной бомбил Кенигсберг, отличился в десятках других боевых полетов, не раз горел в воздухе, двенадцать дней пробирался от немцев к своим и снова, будто и не было тех жестоких встрясок, от которых не сразу приходят в себя, возвращался в полк, к своему обычному делу. В начале 1942 года получил Золотую Звезду – редкую награду для того времени.
Полк Александр Иванович сколачивал, как строил собственный дом. Костяк, состоявший из крепких опытных экипажей и небольшой группы втянувшихся в боевую работу молодых, на первый случай был. Не бедствовали и самолетами. На подходе были свежие силы – недавние выпускники дальнебомбардировочных школ ночных экипажей. Одолев скоротечную программу да кое-что из не шибко закрепленного растеряв за долгую дорогу из Средней Азии, они, по строгим летным меркам, не были готовы к боевым действиям, хотя, неистово пылая «огнем желания», в бой рвались неудержимо. С ними предстояла еще немалая работа. Да и время было уже новое – не сорок же первый год, когда за первой обреченной волной самых сильных и опытных, особого довоенного сплава экипажей в бой бросались, перемежаясь с уцелевшими, целые косяки еще не окрепших и недоученных летчиков, в неисчислимом множестве постигавших участь своих предшественников.
