центральный аэропорт Советского Союза — должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе».
Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими, из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю московский аэропорт начала 30-х годов…
Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.
К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.
Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.
Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским ЛИ-2 — тогда основным самолетом ГВФ.
По этому поводу нас с наркомом вызвали в Кремль в один из январских вечеров 1944 года. Перед нами поставили вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки.
Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.
Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10–15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.
Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание ИЛ-12 было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2.
Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.
Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.
В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем — модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый вариант самолета ИЛ-18 не пошел.
Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины, а мы все еще продолжали летать на ИЛах с устаревшими поршневыми моторами.
И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.
Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.
В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, ТУ-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.
17 августа 1964 года, в канун Дня авиации, я присутствовал на торжественном заседании в театре Советской Армии, посвященном этому празднику. Гостям был роздан небольшой четырехстраничный бюллетень «Новости Аэрофлота». То, что я в нем прочитал, взволновало даже меня, человека искушенного в авиационных делах. Ведь Аэрофлот является крупнейшим авиационным предприятием земного шара. Общая протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации превышает 450 тысяч километров. Воздушный транспорт обслуживает население свыше 3 тысяч городов и крупных населенных пунктов СССР. Авиалинии Москва — Южно-Сахалинск, Ленинград — Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский — Симферополь являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Наши воздушные корабли в отдельные дни поднимают по 150–200 тысяч человек. В 1964 году воздушным транспортом обслужено около 40 миллионов пассажиров. Аэрофлот выполняет одну треть всемирного объема воздушных пассажирских перевозок.
Советские самолеты регулярно летают сейчас в 62 зарубежные страны. Протяженность международных авиамагистралей Аэрофлота составляет более 150 тысяч километров. Флагман Аэрофлота ТУ-114 выполняет пассажирские рейсы по маршрутам Москва — Гавана, Москва — Дели. Более 30 зарубежных стран приобрели в СССР самолеты ТУ-104, ИЛ-18, ИЛ-14, ЯК-40.
Пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1971–1975 годы предусмотрел значительное развитие гражданской авиации. Согласно Директивам, принятым на XXIV съезде КПСС, перевозки пассажиров воздушным транспортом увеличатся в 1,7 раза, будут внедрены новые комфортабельные, скоростные и более экономичные самолеты, начата эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов, расширена сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях.
Работа над созданием новых, более современных и более совершенных пассажирских самолетов в конструкторских бюро не прекращается ни на минуту. И недалек тот день когда наши пассажирские самолеты, подобно военным, будут обладать сверхзвуковой скоростью полета. Тогда перелет из СССР в Америку через океан или в Индию через высочайшие горные хребты будет занимать всего каких-нибудь 3–4 часа.
Огромный путь пройден за последние два-три десятилетия нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, путь, полный преодоленных трудностей и выигранных поединков с силами природы. Успехи дались нелегко. Они явились заслугой не только конструкторских бюро, но и наших научно-исследовательских институтов — ЦАГИ и др., которые прокладывают новые пути в авиационной науке.
Имена многих крупных ученых, продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране.
В борьбе за прогресс в авиации воспитались замечательные строители самолетов, моторов и приборов. Всем известны конструкторские коллективы самолетостроителей Туполева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Сухого, Антонова; моторостроителей Климова, Швецова, Микулина, Люльки, Туманского, Кузнецова, Ивченко.
О каждом из наших ведущих конструкторов можно писать книгу, а еще лучше, если бы они сами о себе написали. Я же ограничусь некоторыми личными воспоминаниями.
Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:
— Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.
— Туполева? Пошли!
На линейке у сереброкрылого красавца самолета толпились люди. Самолет металлический: обшивка крыла и фюзеляжа сделана из гофрированного дюраля.
Механик со своими помощниками хлопочет у мотора, в кабине летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов. Даны последние указания и напутствия летчику, запущен мотор, и самолет тронулся к старту. В этот
