работал в нашем конструкторском бюро — был моим заместителем. Начинал он с создания легких машин, и его самолет АН-2, специально предназначенный для сельскохозяйственной авиации, обладает способностью взлетать с любой площадки. В последние годы под его руководством создана целая семья АНов, в том числе и транспортно-грузовой самолет — «Антей».
Путь Артема Ивановича Микояна в авиацию был несколько необычным.
Если задать любому из основных наших авиационных конструкторов вопрос, как он полюбил авиацию и как в конце концов стал конструктором, то рассказ об этом почти у всех будет одинаковый. И рассказ этот будет связан с дырочкой или щелкой в заборе аэродрома, через которую у будущего конструктора еще в юношеском возрасте происходило первое знакомство с авиацией. Так было у меня, так было и у большинства других конструкторов.
Исключением из правила является Артем Иванович Микоян. Он вошел в авиацию без этой предварительной стадии «конструкторского образования».
Артем Иванович родился в 1906 году в горной деревушке на Кавказе, в Армении, в семье плотника. Там не было поблизости заборов, за которыми скрывались бы самолеты. Не было самолетов и в Тифлисе, куда в 1918 году Артем Иванович приехал на учебу. Из Тифлиса он перебрался в Ростов, учился в ФЗУ и работал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай». Потом — работа токарем на московском заводе «Динамо», служба в Красной Армии. Знакомство его с авиацией произошло лишь после того, как он, окончив военную школу, был послан в Военно-воздушную академию.
Пожалуй, авиатором Артем Иванович стал в 1933 году, когда он, как секретарь партийной организации первого курса академии, на предложение командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса одним из первых вышел из строя слушателей и вызвался совершить парашютный прыжок. В то время парашютизм только начинал свое развитие в нашей стране, дело это было новое, относились к нему еще с опаской.
Артем Иванович красочно рассказывал о своем прыжке и о том, как ему было страшно при этом. Но все сошло благополучно. Микоян был кажется единственным из советских конструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста.
Артем Иванович Микоян начал свою конструкторскую деятельность вместе с конструктором Михаилом Иосифовичем Гуревичем под руководством одного из старейших советских конструкторов — Н. Н. Поликарпова.
М. И. Гуревич, заместитель маститого конструктора истребителей Н. Н. Поликарпова, и молодой еще тогда конструктор А. И. Микоян задумали создать высотную машину со скоростью, в полтора раза превышающую скорости И-15 и И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с этой задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3. Им поручили самостоятельную конструкторскую работу.
Впервые марка самолета МиГ стала известна в начале Отечественной войны. МиГ — Микоян и Гуревич. Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15.
Микоян, как Ильюшин и я, окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского, и поэтому мы как бы однокашники.
Над созданием истребителей работал также Семен Алексеевич Лавочкин. Семен Алексеевич, как и большинство конструкторов 30-х годов, — воспитанник МВТУ. В гражданскую войну он служил добровольцем в Красной Армии. С 1927 года Лавочкин работал в ЦАГИ, одно время на опытном заводе, затем в бюро по проектированию гидросамолетов под руководством конструктора Д. П. Григоровича.
В конце 30-х годов Лавочкин совместно с инженерами В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым стал в свободное время проектировать истребитель. В этой тройке инженеров, совместно работавшей недолго, Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Так к началу войны был создан истребитель ЛАГГ-3. Если самолет коллективного творчества назывался ЛАГГ, то последующие — ЛА-5, ЛА-7 — уже носили имя одного Лавочкина.
В нашей стране весьма популярны имена создателей отечественных самолетов. Родина щедро увенчала их славой. Особенно известны стали конструкторы самолетов после того, как правительство присвоило их имена истребителям, штурмовикам, бомбардировщикам, транспортным и учебным машинам.
В то же время у нас мало знают о создателях авиамоторов, между тем именно моторы дают самолету жизнь. Двигатель — сердце самолета. Мне кажется, следует больше говорить, писать о тех, кто поднимает и несет все дальше и выше крылья Родины.
Большую роль в создании советского воздушного флота сыграл выдающийся конструктор двигателей Александр Александрович Микулин. Племянник профессора Н. Е. Жуковского, он еще в молодости стал энтузиастом авиации. Микулин — создатель целой серии замечательных авиационных двигателей.
Александр Александрович отличался неуживчивостью. На совещаниях в наркомате и в правительственных учреждениях Микулин, не лишенный от природы остроумия, мог позволить себе шутку, которая ставила любого, независимо от ранга, в смешное положение. Наркоматское начальство Микулина не любило и побаивалось.
Но Сталин ценил Микулина как высокоталантливого конструктора. Я был свидетелем неоднократных попыток скомпрометировать Микулина в глазах Сталина, но они всякий раз успеха не имели.
Однажды во время войны у Сталина зашел разговор о Микулине в связи с какими-то неудачами с двигателем АМ-38. Воспользовавшись этим, один из тех, кто давно подкапывался под Микулина, позволил себе назвать Александра Александровича «прохвостом», на что Сталин решительно возразил:
— Микулин — конструктор наших первых авиационных двигателей. На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких «прохвостов»! Пусть работает!
Кстати сказать, мало кто знает, что первый отечественный реактивный двигатель оригинальной конструкции был создан под руководством Микулина — это АМ-3, установленный на самолетах ТУ-104.
Здесь я хочу рассказать еще об одном человеке, своим творческим трудом во многом способствовавшем успехам нашей авиации. Речь идет об одном из самых выдающихся моторостроителей — Владимире Яковлевиче Климове, с именем которого связаны достижения отечественной авиации в период как поршневых, так и реактивных авиадвигателей.
Владимир Яковлевич, сын крестьянина, 11-летним мальчиком был устроен в Московское комиссаровское училище, готовившее механиков. В 1910 году ему удается поступить в МВТУ. Студентом четвертого курса Климов работал в лаборатории двигателей внутреннего сгорания и с тех пор всю свою жизнь посвятил моторостроению.
Моя работа переплеталась самым тесным образом с деятельностью Владимира Яковлевича Климова. Мотор М-105, получивший во время войны название ВК-105, по инициалам Владимира Климова, был установлен на наших истребителях.
Задача главного конструктора-самолетчика — превратить мощность авиационного двигателя в скорость, маневренность и высоту полета. Конструкторское искусство состоит в том, чтобы умело сочетать совместную работу самолета с мотором. Это прекрасно понимал Климов, об этом и я стараюсь ни на минуту не забывать. Поэтому нам и удавалось создавать быстроходные, маневренные машины с мощным огнем.
Климов одним из первых среди конструкторов мира понял, как важно было вооружать самолеты- истребители пушками. Он много сил потратил на решение этой задачи.
Велика заслуга Владимира Яковлевича также в создании первых отечественных реактивных двигателей, которыми оснащены быстроходные стреловидные истребители МиГ и бомбардировщики ИЛ.
За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых и у молодых работы, как говорится, непочатый край.
Каждый коллектив имеет свой стиль работы, свой творческий почерк. А все вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию — крылья нашей Родины.
