Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули — словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.
Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
И вот новый самолет привезли на аэродром.
Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.
Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя — выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.
Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.
Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им — глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.
Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель — Михаил Михайлович Громов.
Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
Поликарпов — крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами — явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся:
— Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! — говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.
Громов забрался в кабину. Запустил мотор.
— Ну, ни пуха ни пера!
Через несколько минут У-2 в воздухе.
Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.
Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете «Максим Горький».
Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.
Михаил Михайлович Громов кажется несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он очень мягкий и деликатный человек, спортсмен, по-мальчишески увлекающийся всеми видами спорта, и особенно конным.
Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете «Пролетарий». Это Громов совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.
Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва — Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова «летчик номер один» — первый летчик мира.
В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году был назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы он руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.
Генерал-полковник Михаил Михайлович Громов вписал прекрасные страницы в историю создания и развития авиации нашей Родины. Сейчас он пишет книгу воспоминаний, которая, наверное, представит большой интерес для молодого поколения советских летчиков.
В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.
23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: «Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20–22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут».
А почти через год изумлен был весь мир. Эти же трое совершили беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет был совершен через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва — Белое море — Баренцево море — Земля Франца Иосифа — Северный полюс — остров Патрика — мыс Патрика — мыс Пирс-Пойнт на севере Канады — штат Вашингтон в США.
Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:
«Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!»
«Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!»
Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
Газета «Нью-Йорк уорлд телеграмм» писала в передовице:
«Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград».
