часто задают устно, а чаще письменно молодые, мечтающие о славе Туполева или Ильюшина.
Для того чтобы быть авиационным конструктором, недостаточно наличия «конструкторской жилки» или интереса к технике, проявляющегося с детства. Недостаточно также и отличного знания математики, физики или строительной механики. Конструирование, я бы сказал, это не только наука, техника, но и искусство, ибо оно немыслимо без вдохновения, таланта, образного мышления.
В окружающей нас жизни, куда ни глянешь, везде видны плоды конструкторской мысли. А конструирование современной машины или сооружения, будь то самолет, шагающий экскаватор, многоэтажное здание или даже такие, казалось бы, незначительные вещи, как велосипед, электрический утюг или другие предметы нашего быта, есть настоящее творчество. И отличается оно от творчества, скажем, художника или писателя тем, что для конструктора недостаточно знания предмета, широкого кругозора и, конечно, природных способностей, он должен быть также и технологом, то есть знать, как лучше выполнить конструкцию в производстве, быть организатором людей, осуществляющих его идею, на всех стадиях проектирования, постройки, испытания.
Как бы ни была оригинальна и ярка идея конструктора, для того чтобы она нашла практическое место в жизни, ее необходимо оплодотворить трудом большого числа людей — инженеров и рабочих. Поэтому если творчество художника, композитора, литератора индивидуально, то труд современного конструктора является коллективным творчеством.
Конструктор должен уметь конструировать экономно: не расточительствуя, расходуя материалов ровно столько, сколько требует прочность, удобство применения, а для предметов быта — и внешняя привлекательность.
Конструктор, наконец, должен находить простейшие конструктивные решения — что дается нелегко, — для того чтобы, изготовление машины требовало минимальной затраты труда.
Конструктор должен воспитывать в себе твердость, волю, способность преодолевать трудности и препятствия, терпеливость, я бы даже сказал — долготерпение.
Припоминается одна беседа со Сталиным, в которой он высказал свои мысли о конструкторах. Он сказал:
— Конструктор — творческий работник. И, так же как у художника картина или у писателя литературное произведение, продукт творчества конструктора или ученого может быть удачным или неудачным. Разница только в том, что по картине или по стихам можно сразу определить талант автора. По заумной картине сразу, с первого взгляда видно, что у художника мозги набекрень. С конструктором дело сложнее: на бумаге его проект может выглядеть очень привлекательным, но лишь значительно позже, в результате труда многочисленного коллектива, после затраты больших материальных средств, определяется конечный успех или неуспех… И не всегда надежды конструктора оправдываются… Большинство конструкторов — люди увлекающиеся, убежденные в своей, и только в своей, правоте, и из-за излишне развитого самолюбия и свойственной каждому автору мнительности часто свои неудачи объясняют необъективным отношением к себе и к своим творениям.
Сталин сказал, что ему много приходилось общаться с разными конструкторами, и он не помнит случая, чтобы хоть один из них когда-нибудь самокритично признался в своей творческой неудаче.
Не раз задумываясь над этими высказываниями Сталина, я лучше стал понимать, что больше всего должны претить конструктору самодовольство, зазнайство. Зазнайство — смерть для конструктора, и особенно для творца боевой техники. Ведь битва военных; конструкторов и в мирное время ведется с не меньшим напряжением, чем во время войны.
Конструктор, кроме всего, должен быть и мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты — в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно.
Я вспоминаю о наивных опасениях своей юности, когда казалось, что старшие уже успели все изобрести, все сделать… Уже давно были созданы паровоз и двигатель внутреннего сгорания, люди научились производить электрическую энергию и изобрели радио. Автомобили сновали по земле, а самолеты бороздили небо.
Однако первые же шаги в практической деятельности убедили, что я бесконечно заблуждался. Прогресс техники беспределен. На самом деле оказалось, что одни задачи решаются только для того, чтобы выдвинуть новые, еще более сложные.
Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…
Когда мой первый истребитель был принят на вооружение Советской Армии, решением правительства был назван ЯК и авиационные заводы стали выпускать тысячи таких машин, казалось, что моя мечта сбылась. Но затем возникла новая мечта. Поставить перед собой цель, разгадывать непонятное, экспериментировать, рассчитывать и, наконец, торжествовать победу — в этом великое удовлетворение. Испытывает его каждый, кто создает новое.
И чем труднее дается цель, тем больше удовлетворения, когда она достигнута.
От кустарной постройки первых отечественных самолетов в 20-х годах до создания сверхзвуковых реактивных самолетов и мощных вертолетов пройдена огромная дистанция.
В настоящее время каждый из основных конструкторов советской авиапромышленности руководит большим коллективом. В конструкторском бюро работает штат конструкторов, аэродинамиков, прочнистов, специалистов всех авиационных дисциплин.
В нашем распоряжении превосходные производственные базы и первоклассные научно- исследовательские лаборатории, способные производить сложнейшие эксперименты.
Но пройденный нами за это время путь отнюдь не гладок — это путь повседневной борьбы. Каждый шаг вперед требует упорной, кропотливой работы, терпения и твердой веры в конечный успех даже при временных неудачах.
А трудности возникают и растут непрерывно. На всем пути развития авиации природа непрестанно ставит препятствия, вначале кажущиеся непреодолимыми.
В 30-х годах, когда мы работали над созданием учебно-тренировочного самолета УТ-2, авиация переживала одну из своих страшных болезней — штопор.
Сегодня каждый скажет, что штопор — это фигура высшего пилотажа, когда самолет, как бы потеряв управление, быстро, по вертикали вращаясь вокруг своей продольной оси, приближается к земле. Виток, другой, третий — и летчик, проявив свою власть, работая рулями, выводит самолет из штопора.
Иначе обстояло дело в то время.
Против штопора ополчились все. Ученые, продувая модели в аэродинамических трубах, стремились найти методы борьбы со штопором. Летчики-герои поднимали машину в воздух и, рискуя жизнью, старались проследить все фазы этого опасного явления, постичь, почему самолет становится неуправляемым. И разгадка была вырвана у природы.
Оказалось, что решающим условием борьбы со штопором является перенесение центра тяжести самолета ближе к носку крыла, а также увеличение эффективности вертикального оперения. Выполнение этих условий и обеспечило безукоризненные штопорные качества учебно-тренировочной машины УТ-2. Как дальнейшее развитие этого самолета был создан и ЯК-18 — самолет первоначального летного обучения. На нем проходят обучение и получают «путевку в воздух» все летчики в СССР и странах народной демократии.
Летчики называют эту машину «воздушной партой». А некогда грозный штопор входит в обязательную программу обучения.
После того, как самолеты стали летать со скоростью 400, 500, 600 и выше километров в час, авиастроители встретились с новым, совершенно неожиданным явлением. Конструкция самолета, в особенности крылья и оперение, начинала вибрировать. Вибрация достигала такой силы, что машины нередко рассыпались в воздухе. Это явление называется флаттером.
В 1934 году думалось, что, решив проблему штопора, дальше можно будет двигаться как по хорошо укатанной дороге. Когда в жизнь ворвался флаттер, опять казалось: сумеют его преодолеть конструкторы — и все пойдет гладко.
