В общем, за время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной веселым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса — итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного.
Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я. Э. Рудзутаку записку следующего содержания:
«12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолет АИР.
Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королев, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку.
Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники.
Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах.
Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют…
Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы „Бреда“, „Кодрон“, „Де Хэвиленд“, где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».
Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой.
Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.
Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Итальянцы показывали самолето— и моторостроение, авиационные приборы, все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и даже летного обмундирования.
Италия демонстрировала почти все, что в то время производилось на ее заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных самолетов мощностью 100–150 лошадиных сил, поражавших исключительной культурой отделки («Бреда-79», «Капрони»), и кончая двух— и трехмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами «Савойя», «Фиат», «Капрони».
Запомнились гоночный гидросамолет «Макки-72» с мотором 3100 лошадиных сил, «Фиат», на котором летчик Ажелло установил мировой рекорд скорости — 710 километров в час, и самолет «Капрони» летчика Донати.
Гвоздем выставки стал французский одноместный спортивный темно-синего цвета «Кодрон-460». Здесь конструкторам и производственникам удалось при моторе незначительной мощности — всего 360 лошадиных сил — достигнуть исключительно высоких летных данных, в том числе скорости 505 километров в час — мировой рекорд для сухопутных самолетов. Вызывала восхищение гладкая, полированная, отлично обработанная поверхность машины, отсутствие каких бы то ни было, даже самых маленьких, выступающих деталей.
Самолет чрезвычайно прост конструктивно, построен целиком из дерева. Создание «Кодрон-460» — результат многолетней совместной работы фирм «Кодрон» и «Рено» над последовательно развиваемым типом самолета и мотора.
С большим интересом осмотрели мы всемирно известные мощные моторы «Испано Сюиза», легкие моторы Рено «Бенгали».
Германский стенд отразил то исключительное внимание к подготовке летных кадров, которая с лихорадочной спешкой проводилась тогда в фашистской Германии.
Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков — 300–350 километров, бомбардировщиков — 300–350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены.
Если на прежних международных выставках нас удивляло и восхищало совершенство западной авиационной техники, то теперь мы радовались тому, что некоторые наши самолеты и моторы, выставленные на советском стенде, значительно превосходили по своим качествам аналогичные машины капиталистических стран. Поэтому советский стенд пользовался особым успехом у посетителей.
У некоторых наших экспонатов, как, например, у истребителя И-16, у самолета «Сталь-3» или мотора М-34, постоянно толпился народ — и не только любопытный обыватель, но главным образом инженеры, техники, летчики.
Результаты нашего роста в области авиационной техники были налицо. Многих квалифицированных авиаработников, даже доброжелательно относившихся к нашей стране, это так поразило, что они засомневались в советском происхождении мотора М-34.
Нечего говорить о тех, кто приходил в советский павильон специально для того, чтобы выискивать недостатки и несовершенства. Немецкий фашист — инженер привел экскурсию студентов и не постеснялся подвергнуть такой «критике» один из наших интереснейших экспонатов — «Сталь-3».
— Это был бы интересный самолет, если бы он летал, но так как разрешить задачу создания сварного из нержавеющей стали самолета пока еще не удалось даже на Западе, то тем более я не допускаю этого в отношении СССР. Это макетный экспонат — так отзывался немецкий специалист о самолете, который эксплуатировался на воздушных линиях Союза.
В большинстве своем публика относилась к нашим экспонатам с большим вниманием. Многие рабочие спрашивали, кем созданы наши моторы и самолеты, кто конструкторы и строители машин — старые ли специалисты или все это создано руками молодых людей.
Кроме выставки нам предоставили возможность осмотреть автомобильный, авиамоторный и самолетостроительный заводы «Фиат», самолетостроительные заводы «Капрони», «Савойя» и «Бреда».
Все эти заводы, за исключением автомобильного «Фиат» — в то время одного из самых крупных в Европе, — представляли собой ряд небольших предприятий. Они вырастали постепенно, из кустарных мастерских, построенных еще до империалистической войны. В этом отношении особенно характерен завод инженера Капрони, старейшего итальянского конструктора.
На всем пути по автостраде Милан — Турин на каждом шагу лезла в глаза реклама фирмы «Фиат». Многочисленные вывески, яркие плакаты, макеты автомобилей и самолетов, установленные на столбах вдоль дороги, — все кричало о том, что на свете существует «Фиат», выпускающий «лучшие» автомобили, «лучшие» самолеты, «лучшие» двигатели и даже «лучшие в мире» подводные лодки. Дорожные километровые знаки также использовали для рекламы. Через каждый километр читаешь, например: «До Турина 45 км — „Фиат“», «До Турина 44 км — „Фиат“», и так далее вплоть до самого Турина. Автодорожные станции также украшены рекламой «Фиат». Только и мелькает: «Фиат», «Фиат», «Фиат»…
Весь Турин работает на «Фиат». И автомобильный завод, и завод самолетостроения, и машиностроительный завод — все это крупные предприятия с большим количеством рабочих. Над городом довлеет магическое слово «Фиат», за которым скрывается небольшая группа капиталистов, хозяев всех заводов и всего города.
Мы осматривали автомобильный завод «Фиат». Он не был похож ни на американские, ни на советские автомобильные заводы с их огромными одноэтажными заводскими корпусами, размещенными на большой территории. У итальянцев мало земли, они экономно используют ее, поэтому автозавод, расположенный в черте города, построен на небольшой территории и вырос на высоту четырех этажей.
Весь завод, все его цехи мы осмотрели, не выходя из автомобиля. С целью экономии полезной
