Франция по праву считается одной из зачинательниц авиации. На заре авиации количество самолетных фирм в этой стране было самым большим; в развитии мировой авиационной техники большую роль сыграли французские конструкторы Блерио, Фарман, Кодрон, Вуазен и др. Фирмы этих конструкторов возникли еще в начале XX века. По количеству создаваемых новых самолетов Франция занимала в свое время первое место в мире. Во Франции жил и работал один из основоположников авиационной науки — Эйфель. Все первые съезды ученых и авиационных деятелей собирались во Франции. Но французы постепенно утратили свое превосходство. В 1936 году, то есть за три года до начала войны с Германией, состояние авиационной промышленности Франции было плачевным.
Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Мессье.
Завод Блерио небольшой, находится в предместье Парижа, на берегу красавицы Сены, и весь окружен зеленью. Основатель и главный конструктор предприятия — национальный герой Франции и пионер авиации Луи Блерио.
В 1909 году Блерио на своем моноплане первым совершил перелет из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. По тому времени это было необычайным достижением, вызвавшим сенсацию во всем мире. Поэтому мы, естественно, очень интересовались личностью Блерио и его работами.
Но завод и отношение официальных кругов Франции к изобретателю произвели самое тягостное впечатление. Часть предприятия была закрыта, а отдельные цехи работали не на полную мощность. Завод испытывал материальные затруднения и умирал медленной смертью.
Несколько лучшее впечатление в техническом отношении произвел завод Рено, находящийся в парижском предместье Бийанкур. Там в цехах было больше порядка, но изготовление самолетов и сборка тоже производились кустарными методами.
Довольно бледно выглядели и другие показанные нам заводы, если не считать маленького завода Мессье по производству шасси.
Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.
Во Франции предвоенных лет не было четкой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твердо установленному плану. Французские правительства перед войной сменялись одно за другим, а с приходом все новых и новых министров авиации менялась и техническая политика.
Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии и дотации.
К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной.
И в 1936 году, когда я побывал на французских заводах, и в последующие годы деятели французской авиации сознавали свое отставание от вероятного противника — гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Франции сенатор Лоран Эйнак откровенно говорил о превосходстве немцев в авиационном отношении. «Потеряв превосходство в воздухе, — писал Лоран Эйнак, — Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу — добиться равенства с Германией или, по крайней мере, приблизиться к этому равенству».
Но слова не подкреплялись делами.
Министр сетовал на то, что авиационный бюджет Германии достигает 20 миллиардов, Англии — 18 миллиардов, а Франции — лишь 8 миллиардов франков; что в немецкой авиационной промышленности около миллиона рабочих, а во французской авиапромышленности только 50 тысяч рабочих.
Во Франции раздавались голоса с требованием перейти от производства 50 самолетов в месяц к выпуску 200 и даже 300 машин. Это требовало организации крупносерийного производства. Лоран Эйнак верно рассуждал:
«Для того чтобы реализовать крупносерийное авиационное производство, нужно располагать заранее многими необходимыми элементами:
1. Промышленными образцами, достойными быть принятыми к серийному производству.
2. Специальными станками, без которых не может быть крупносерийного производства.
3. Активной рабочей силой.
4. Организацией всей авиационной промышленности, специализированной по заводам и цехам, с увязанным производством моторов, самолетов и оборудования.
5. Индустриальными предприятиями, хорошо налаженными и здоровыми.
6. Новой социальной и моральной атмосферой».
Ничего этого Франция не имела. И больше всего не хватало ей «новой социальной и моральной атмосферы», ибо, как показало будущее, французские правители были более подготовлены к капитуляции, нежели к сопротивлению.
Для развития авиационной промышленности требовались время и деньги. Сопоставляя производство автомобиля и самолета, французский автор указывал: на изготовление одного автомобиля «Ситроен» с мотором затрачивается 600 часов, истребителя без мотора — от 12 до 15 тысяч часов, двухмоторного самолета без моторов — 30 тысяч часов. Автомобиль продается от 20 до 25 франков за килограмм, самолет — от 500 до 1000 франков. Естественно, что массовое производство автомобилей опиралось на требование рынка, а для истребителей рынок создавался войной. Не нужно было обладать особой дальновидностью, чтобы заметить, как война приближается к порогу Франции. Однако французские руководители оказались слепыми.
Маневрируя в предвоенные годы, Гитлер и Геринг не прочь были поговорить о проектах ограничения воздушного вооружения «оси Берлин — Рим», с тем чтобы оно лишь соответствовало количеству франко- британских воздушных сил. На самом деле это был обман. Германия планировала и осуществляла программу господства в воздухе. Немецким маневрам могли поверить лишь те, кто пожелали быть обманутыми.
Во Франции велась кампания за производство 5 тысяч самолетов. Она широко обсуждалась в печати на радость Герингу, так как в 1938–1939 годы — уже перед самой войной — самолеты выпускались лишь десятками. Вот как, раскрывая карты (и государственную тайну), освещал положение французской авиации не кто иной, как министр авиации Франции того времени Ги ля Шамбр в одном из номеров журнала «Эр»:
«Месячное производство военных самолетов, при плане в 100 машин, достигало: в январе — августе 1938 года — по 44, в сентябре — ноябре — по 55, в декабре — 74».
Во время пребывания нашей группы специалистов во Франции проводился так называемый королевский воздушный парад в Англии. Это нечто вроде наших праздничных парадов в День авиации. Всей группой мы поехали на несколько дней в Англию, чтобы посмотреть парад. Обычно, подъезжая по железной дороге к любому городу, даже к таким крупным, как Москва, Ленинград, Рим, после появления первых городских строений начинаешь торопливо собираться: через несколько минут вокзал. Иное дело Лондон.
От первых домов предместья поезд еще долго мчится, пересекая множество улиц, чередующихся с парками и садами, потом опять начинаются улицы, мосты, перекрестки, пока наконец со скрежетом состав не остановится у вокзала «Виктория».
Лондон — самый крупный из европейских городов. В то же время это город небольших коттеджей — особняков в два или три этажа, разбросанных на громадной озелененной территории. Только в центре построены большие многоэтажные дома. Правда, центр сам по себе уже представляет целый город. Это деловая часть Лондона, так называемый Сити, что, собственно, и значит город. Там не видно жилых домов — только учреждения, конторы, магазины. Улицы узкие, кривые. Зелени совсем нет.
В первое время, пока я не освоился еще с порядками и обычаями Лондона, многое меня
