производственной площади на заводе нет лестниц: работают грузовые подъемники и пандусы — пологие винтовые дороги, по которым можно ездить на машине с этажа на этаж. На каждом этаже посредине цеха устроена проезжая полоса, окаймленная с обеих сторон белыми линиями. По этим дорогам подвозят в цехи материалы и оборудование. Медленно проезжая на машине по пандусам и по цеховым дорогам, мы проследили за процессом изготовления автомобилей, начиная от заготовительного цеха на первом этаже и кончая малярно-сборочным на четвертом. И в конце концов выехали на крышу здания.
Здесь, на овальной в плане крыше завода, находился трек для испытания автомобилей. После того как на четвертом этаже соберут машину, она выезжает на крышу и проходит испытательный пробег. Итальянцы захотели нас поразить и на большой скорости прокатили по этому треку.
Несмотря на довольно старое оборудование, которое, однако, умело использовалось, «Фиат» выпускал высококачественную продукцию. Мне пришлось впервые быть на этом заводе в 1934 году. Тогда меня заинтересовал сборочный цех, где на четырех параллельных конвейерах собирались четыре различных типа автомобилей. В 1935 году в том же цехе так же медленно полз этот конвейер, но вместо четырех прошлогодних марок он собирал уже совершенно другие машины.
Мы, самолетостроители, народ неискушенный в автостроении. Но даже для нас такая гибкость автомобильного завода, сменившего за год четыре модели, не останавливая производства, явилась образцом умелой подготовки и организации производства, планирования и производственной культуры.
Все авиационные заводы Италии сильно выросли в связи с войной в Абиссинии. В этот период в серийном производстве на заводах «Капрони» и «Фиат» было необычайное оживление. Однако строились самолеты старой конструкции, четырех-пятилетней давности, чему мы очень удивились.
Капрони объяснил нам:
— Для войны с Абиссинией более современных самолетов не требуется. Зачем же зря тратить средства!
Но мы не сомневались, что, если бы и потребовались такие самолеты, едва ли итальянцы смогли бы их выпускать. Через несколько лет, во время второй мировой войны, это подтвердилось. Итальянская боевая авиация по скорости, высоте и вооружению, не говоря уже о количестве, была значительно слабее авиации других стран.
Осмотром заводов «Фиат» и «Капрони» закончилось наше ознакомление с авиапромышленностью Италии. Других крупных авиационных предприятий там не было.
Наше пребывание в Милане совпало с празднованием дня фашистского переворота. По всей стране проводились демонстрации и митинги, передавалась по радио речь Муссолини. В Риме устраивался парад фашистских легионов. Вот как это выглядело.
По залитым солнцем улицам южного города медленно и торжественно двигалась процессия: мрачные мужчины, с ног до головы одетые в черное, несли черные знамена. На знаменах серебряные эмблемы: скрещенные кости, черепа, кинжалы, змеи. Люди угрюмо смотрят из-под черных шапок. Ни веселой песни, ни смеха, ни возгласа. Даже детские отряды «Балилла», одетые в черное, шли грустные и притихшие.
Во Франции и Англии
В 1936 году, летом, меня в числе других советских инженеров командировали во Францию для закупки у фирмы «Рено» спортивных самолетов «Кодрон».
Я давно мечтал побывать в Париже. И вот из Москвы поезд мчится на запад. Уже позади Варшава, Берлин, Льеж и, наконец, французская граница. Сразу повеяло теплом. После холодно-официальных гитлеровских чиновников в фашистской форме со свастикой, с отрывистой, похожей на воинскую команду речью, которых мы видели в пути, во Франции нас встретили приветливые взгляды и искренние улыбки. Речь французов показалась особенно певучей и мелодичной. И природа, в отличие от распланированной и подстриженной в германских городах, здесь выглядела более естественной.
Я видел Рим, Берлин, Лондон, Варшаву, — ни одна из этих европейских столиц не обладала таким обаянием и не вызывала у приезжего такой симпатии, как Париж. И небольшие провинциальные французские города с кривыми узкими улочками, со старинными домами, многочисленными кафе, ресторанчиками, веселая, снующая по улицам толпа, смех, песни — все это располагало.
О Париже я много читал, и поэтому, когда осматривал его достопримечательности, все мне казалось когда-то виденным и близким.
Париж утопает в зелени. Вдоль широких тротуаров растут громадные развесистые деревья. Нарядные витрины магазинов украшают улицы. Столики многочисленных кафе стоят в несколько рядов прямо на тротуарах. В определенные часы дня они все сплошь заняты говорливыми парижанами, наполняющими улицу неудержимым весельем и гомоном.
Бесконечной вереницей движутся по центральным улицам потоки машин всевозможных видов, начиная от огромных двухэтажных омнибусов, самых разнообразных автомобилей и кончая велосипедами.
Наслаждаясь неповторимой красотой города, я встречался на каждом шагу с историческими памятниками, с детства известными по книгам Дюма, Бальзака, Мопассана. Вот Триумфальная арка. Под аркой, на площади Звезды, могила Неизвестного солдата. На могильной плите, лежащей прямо на земле, написано, что здесь похоронен неизвестный герой, сын Франции. Из отверстия в надгробном камне вырывается пламя неугасимого огня.
Мы осмотрели Пантеон. Это усыпальница великих людей Франции, построенная в виде большого храма. Внутренние стены Пантеона расписаны фресками религиозно-исторического содержания. Широкая каменная лестница ведет в громадное подземелье с голубоватым освещением. По обе стороны подземелья расположены ниши с бронзовыми решетками. Здесь похоронены французские мыслители XVIII века Вольтер и Руссо, знаменитые французские писатели Гюго и Золя. Здесь же урна с прахом французского социалиста Жореса, поднявшего свой голос против первой мировой войны и павшего от руки наемного убийцы.
Некоторые уголки и постройки Парижа казались хорошо знакомыми: так часто их описания встречаются в книгах. Вот тюрьма Консьержери. Она упоминается во многих французских исторических романах. В эпоху Великой французской революции в этой тюрьме заседал революционный трибунал, судивший французского короля Людовика XVI и его жену, королеву Марию-Антуанетту. Здесь же перед казнью были заключены Дантон, Робеспьер и другие революционеры.
Вот собор Парижской богоматери. Он так ярко описан у Гюго, что кажется, я уже раньше видел эти башенки и готические окна.
Осмотрели мы и знаменитую Эйфелеву башню, которая в свое время была самым высоким сооружением в мире. Башня расположена на берегу Сены, почти в центре Парижа. Издали она кажется ажурной, легкой, воздушной. На самом деле это громадная конструкция из железа и стали.
Мне рассказывали, что если в ветреный день подняться на самый верх Эйфелевой башни, то совершенно отчетливо почувствуешь, как башня раскачивается. Захотелось проверить, так ли это. И вот, выбрав ясный, но ветреный день, мы решили подняться на башню. 300 метров высоты преодолеваются в три приема. Сперва поднимаешься на громадном подъемнике с зубчатыми колесами, потом на другом подъемнике, поменьше: башня чем выше, тем уже, и, наконец, на самый верх — в маленьком лифте.
С вершины Эйфелевой башни открывается чудесный вид на Париж и его окрестности. Но высота такая, что стоять у перил верхнего балкона довольно неприятно.
Дул сильный ветер. Башня, действительно, раскачивалась, и было заметно, как балкон ходит под ногами. Чтобы проверить себя, я сел на скамейку и через перила балкона наметил на земле точку. Эта точка от меня уходила то вправо, то влево: вершина башни раскачивалась из стороны в сторону, как говорят, на целый метр.
Если Франция, Париж, французы оставили у нас чувство глубокой симпатии, то знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение.
