случае повреждения телеграфа, а также для дачи распоряжений, которые не могут быть переданы по телеграфу. В трубе не должно быть ни пакли, ни воды, никаких других предметов, а на концах ее должны всегда находиться исправные свистки, чтобы в любой момент можно было сделать вызов с мостика или из машины.
Надлежащей связи мостика с кормой и баком должно быть уделено особое внимание. Аварии происходят нередко оттого, что на баке или на корме не разобрали или совсем не услышали соответствующего распоряжения с мостика. Особенно такие случаи бывают во время сильного ветра или когда на паровом судне подорвет предохранительный клапан на паровом котле.
Для обеспечения надлежащей связи, если не имеется телефонной связи, кроме сигнализации свистками, дисками, цветными огнями (ночью), следует ставить на передачу людей, чтобы исключалась возможность несвоевременного или неправильного выполнения распоряжений с мостика.
Подходя к пристани, необходимо заранее убедиться в том, что у причала имеется достаточно места (по длине) и достаточная глубина соответственно осадке судна в данный момент или соответственно той, до которой оно предполагает грузиться, смотря по тому, которая больше.
Кроме того, весьма важно, чтобы у назначенного причала не было никаких катеров, шлюпок и т. п., которые могли бы помешать подходу и швартовке у пристани или быть поврежденными. Если есть какие- либо обстоятельства, препятствующие или затрудняющие подход судна к пристани, то предварительно необходимо принять меры к тому, чтобы эти обстоятельства были устранены (чтобы были передвинуты суда, между которыми нужно стать, убраны баржи, шлюпки и т. д.), или принять меры к тому, чтобы была обеспечена безопасность подхода (взять на помощь буксирное судно, завести заранее швартовый конец, отложить швартовку до более благоприятного момента и т. д.). В таких случаях нередко приходится проявлять большую предусмотрительность,- малейшая оплошность может привести к аварии.
Для иллюстрации сказанного приводим следующий случай. 22 марта 1935 г. в порту Гдыня п/х «Байкал» перетягивался вдоль пристани при помощи б/к «Тур»; при этом у поперечного мола, к которому «Байкал» должен был подойти носом, стоял на концах лагом к молу моторный катер «Янек». Когда «Тур» был отпущен и стал отходить, то от работы его винта «Янек» развернулся и занял положение 2, перпендикулярное первоначальному 7 (рис. 2).
Рис. 2. Навал п/х «Байкал» на м/к «Янек»
Пароход «Байкал» продолжал еще двигаться вперед. Изменение положения катера было замечено поздно, и «Байкал» навалил на корму «Янек», который уперся носом в мол и получил повреждения.
Ответственность за повреждения, причиненные катеру, была возложена на командование п/х «Байкал», хотя в данном случае часть ответственности должны были нести также и владельцы катера, оставившие его без надзора и не укрепившие надлежащим образом (был заведен лишь носовой фалинь).
2. Подход к пристани с отдачей якоря
В тех случаях, когда при подходе к пристани предусматривается стоянка, в течение которой судно может подвергнуться ударам о пристань вследствие волнения, отдача якоря против дующего преобладающего или ожидающегося прижимного ветра является обязательной. В равной мере отдача якоря является необходимой и в таких случаях, когда предусматривается съемка от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна.
В некоторых случаях при подходе к пристани якорь отдают лишь с целью задержать нос судна от навала на пристань или впереди стоящее судно. В последнем случае при отдаче якоря канат травят обычно немного с тем расчетом, чтобы по окончании швартовки якорь можно было поднять на место. В остальных случаях, когда приходится рассчитывать на держащую силу якоря, якорь необходимо отдавать в таком расстоянии и направлении от пристани, чтобы количество вытравленного затем якорного каната обеспечивало надежную стоянку. Само собой разумеется, что во всех таких случаях необходимо всякий раз убеждаться, что якорь хорошо забрал и держит.
Всякого рода ошибки в этом отношении могут повлечь за собой аварию судна. В самом деле, если) якорь будет отдан на близком расстоянии от пристани, то при малом количестве вытравленного каната он не будет держать. Если якорь отдать слишком далеко от пристани, то для подхода к ней не хватит якорного каната. Если положить якорь; не в соответствующем направлении, то он не будет предохранять судно от ударов о пристань во время волнения и не даст возможности благополучно отойти от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна. При подходе к пристани или другому судну с отдачей якоря никогда не следует вытравлять каната больше, чем это требуется при данных условиях; в противном случае цель отдачи якоря не будет достигнута: при большой слабине каната судно почти неизбежно навалит, так как подобрать слабину якорного каната в последний момент, конечно, не удастся (не успеть). В этом отношении необходимо соблюдать большую осторожность и предусмотрительность.
Пример первый. 15/II 1936 г. п/х «Ола», не имея паров, подходил к пристани (во Владивостоке) при помощи б/к. Желая стать лагом к пристани АБ (рис. 3), капитан п/х «Ола», имея буксир с кормы, отдал правый якорь с тем, что б/к оттянет ему корму влево. Однако, когда б/к стал буксировать корму влево, то п/х «Ола» навалил рулем на деревянную пристань, вследствие чего последняя и руль «Ола» оказались поврежденными.
Рис 3. Навал п/х «Ола» на пристань.
При расследовании этой аварии выяснилось, что с п/х «Ола» было вытравлено каната больше, чем следовало при данных обстоятельствах (рис. 3), поэтому когда б/к стал буксировать влево, корма навалила на пристань В данном случае аварии можно было бы избежать: 1) если бы не было вытравлено лишней длины каната; 2) если бы при надлежащем внимании со стороны капитана п/х «Ола» и его помощника, находившегося на корме, б/к было своевременно дано распоряжение прекратить буксировку, когда обнаружилось, что корма не пройдет чисто пристань с тем, чтобы возобновить ее после подъема соответствующей длины якорного каната; 3) навала можно было бы избежать также, если бы капитан б/к, когда обнаружилось, что корма «Ола» не пройдет чисто пристань, по собственной инициативе прекратил бы буксировку, не дожидаясь соответствующего распоряжения с п/х «Ола». В данном случае капитан «Ола» допустил ошибку, вытравив каната больше, чем нужно было, и не сумел ее во-время исправить.
Пример второй. 11/V 1936 г. п/х «Ямал» должен был ошвартоваться у набережной р. Сев. Двина. В связи с половодьем было сильное течение, как показано на рис. 4. При подходе К пристани был отдан левый якорь и поданы швартовые концы (положения I и II)Не все его концы были закреплены, когда вследствие сильного течения, ударившего в носовую часть, судно было отброшено к пристани, якорь начал дрейфовать. Закрепленный носовой шпринг лопнул. Лопнул также кормовой шпринг. Остался один кормовой конец (рис. 4, положение III), который следовало немедленно отдать, чтобы пароход мог свободно маневрировать. Однако, помощник капитана, находившийся на корме, пытался по собственной инициативе этот конец задержать. Когда же было получено распоряжение с мостика отдать кормовой конец, то сделать
