стал вызывать гудками буксирное судно, чтобы при его помощи отойти на другое место. Около 7 час. «Ванцетти» снова сдрейфовал настолько, что стал наваливать кормой на среднюю часть «Орочен». На «Орочен» свободного каната больше не было, травить было нечего. На «Ванцетти». также не было столько свободного каната, чтобы стравиться под корму «Орочен». Прибывший буксирный катер не мог отвести «Ванцетти» в безопасное место вследствие своей маломощности. Впрочем, навалы «Ванцетти» кормой на «Орочен» были незначительны. Благодаря подкладыванию мягких кранцев суда повреждений не получили. Вскоре ветер стал слабее и «Ванцетти» был отведен на другое место.
В данном случае основной причиной аварии является отсутствие возможности использовать машину, когда суда стали дрейфовать. Если бы в это время на п/х «Орочен» или на п/х «Ванцетти» можно было использовать машину, то можно было бы избежать навала, повлекшего за собой причинение повреждений «Ванцетти». Этого навала можно было бы избежать, если бы своевременно было затребовано мощное буксирное судно.
7. Меры, принимаемые на судне, стоящем на рейде, в случае дрейфа на берег
Если, несмотря на принятые меры (отдача двух якорей с большой длиной вытравленных канатов и подрабатывание машиной вперед), судно все-таки дрейфует на берег или мелкое место, то в таком случае, чтобы не быть выброшенным на отмель, необходимо принять меры по уходу в море, расклепав канаты и вытравив их за борт; если расклепыванием канатов заниматься некогда, то их надо вытравить целиком.
Если сняться и уйти в море не удалось и судно продолжает дрейфовать на мелкое место, то для того, чтобы задержать судно на возможно большей глубине и по ослаблении силы ветра легче было сняться с мели, а также не допустить повреждений подводной части судна, рекомендуется заполнить водой все балластные цистерны и, если глубина не очень велика, даже затопить судно, заполнив один или больше трюмов водой с тем, чтобы по прекращении шторма откачать воду из трюмов собственными средствами.
Заполнение трюмов водой можно произвести путем открытия соответствующего кингстона, или что гораздо медленнее, путем накачивания воды при помощи шлангов и работы донки. Конечно, к затоплению судна следует прибегать лишь в крайнем случае, когда исчерпаны уже все средства и когда есть уверенность в том, что при открытии кингстонов палуба судна не покроется водой и что при откачке воды из трюмов судно всплывет (глубина на месте затопления должна быть небольшой).
В том случае, когда выброску судна на берег или мелкое место уже нельзя предотвратить, капитан обязан принять меры к тому, чтобы путем возможного маневрирования машиной и рулем привести судно в такое место и поставить его в такое положение, при котором судно, стоя на грунте, меньше всего подвергалось бы опасности и меньше всего получило бы повреждений. В частности, судно следует направить на отлогий песчаный берег, если таковой имеется поблизости, и поставить его так, чтобы оно получило крен (если это неизбежно) не в сторону моря, а в сторону берега.
В качестве примера можно привести следующие случаи. 5 января 1935 г. т/х «Борнхольм» стоял на внешнем рейде Новороссийского порта в ожидании причала для погрузки. Дул NО с силой шторма. Судно стояло на двух якорях, имея достаточно вытравленные канаты. Шторм, сопровождаемый густыми испарениями, продолжался 5 и 6 января. 7 января рано утром в связи с усилением ветра был заполнен водой междудонный танк № 4, служащий для жидкого топлива, и были спущены грузовые стрелы. Остальные танки были заполнены водой раньше. Судно сильно рыскало на якорях и, несмотря на работу машины вперед и использование руля, его дрейфовало к подветренному берегу.
В 8 час. 7 января, когда судно сдрейфовало и находилось от подветренного берега на расстоянии около V? мили, ветер перешел на NW, уменьшившись в силе до 6 баллов. Немедленно были подняты якоря и судно перешло на NNO, став на правом якоре на глубине около 20 м. В 13 час. 7 января ветер снова перешел на N0 и задул с силой шторма. Немедленно был отдан левый якорь и вытравлено 7 смычек каната. Одновременно с этим были вытравлены 11 смычек правого каната.
В 13 час. 30 мин. NO, сопровождаемый густыми испарениями и морозом до 17°, достиг силы урагана (12 баллов). Несмотря на работу машины самым полным ходом вперед, в 17 час. 48 мин. силой ураганного ветра п/х «Борнхольм» был выброшен на отмель южного берега Новороссийской бухты.
Вследствие посадки на мель судно получило значительные повреждения. Для снятия его с мели пришлось прибегнуть к помощи Эпрона(3).
В данном случае со стороны капитана были допущены следующие ошибки.
1. Он не учел вполне определенных признаков наступления боры, на которые указывают лоции Черного моря, а также и английская лоция 'Blacksea Pilot' и недооценил предупреждений метеорологической станции и лоцмана об ожидающемся ветре ураганной силы.
2. Руководствуясь метеорологическими данными и указаниями лоции, следовало бы, не дожидаясь усиления ветра до степени урагана, сняться с якоря и уйти в открытое море, где и дождаться улучшения погоды, как это сделали другие суда.
3. Оставаясь на якорях, следовало бы заполнить водой один-два трюма, чтобы увеличить осадку судна и этим самым в случае дрейфа якорей задержать продвижение судна по отмели. Если бы это было сделано, то работы по снятию судна с мели были бы значительно облегчены и судно, вероятно, получило бы меньшее повреждение.
Другой пример. Имея назначение на Карелинскую губу (Мурманское побережье), п/х «Пролетарий» прибыл с грузом 25 марта 1936 г. на Карелинский рейд. Так как вследствие свежего ветра и крупного волнения подход к пристани был опасен, то судно осталось на рейде в ожидании улучшения погоды. Ввиду того, что ветер и зыбь усиливались настолько, что стоянка на рейде сделалась опасной, «Пролетарий» снялся 27 марта в Тювагубу, где оставался до 30 марта. 30 марта в полдень пароход снова пришел в Карелинскую губу, где остановился на рейде, так как вследствие большой зыби с моря стоянка у пристани для выгрузки груза была не безопасна. 31 марта в 8 час. утра судно ошвартовалось у пристани и приступило к грузовым операциям. 2 апреля в 14 час. 25 мин. вследствие резкого падения барометра, появившегося наката зыби с моря и полученного предупреждения об ожидающемся ветре от NW в 6-8 баллов капитан снова перешел на рейд и стал на 18-метровой глубине. Было дано распоряжение иметь машину в 30- минутной готовности.
3 апреля в 7 час. 50 мин. при стихшем ветре и зыби судно готовилось перейти к пристани, чтобы закончить выгрузку, но в этот момент внезапно налетел от NW шквал уроганной силы, сопровождавшийся густым снегом. Немедленно был отдан второй якорь и канаты обоих якорей были вытравлены до 6 смычек. Несмотря на работу машины, судно дрейфовало к берегу. Попытки сняться с якорей и выйти в море тоже не удались, так как судно было быстро снесено к скалистому берегу.
