Аварии морских судов и их предупреждение

аварии

В качестве буксирных концов лучше всего пользоваться манильскими или пеньковыми тросами кабельного спуска, которые благодаря своей эластичности хорошо пружинят. Это качество тросов имеет большое значение для предотвращения разрывов троса при внезапных натяжениях буксира для ослабления напряжения, испытываемого кнехтами, буксирным гаком и кипами, а также и для ослабления кренящего усилия, если в момент внезапного натяжения буксира буксирное судно находилось в таком положении, когда у него мог появиться крен.

Так как манильские и пеньковые тросы и тяжелее и не так удобны в обращении, как тросы проволочные соответствующей толщины, то в практике в качестве буксиров применяются большей частью тросы проволочные. Однако, часто с целью придать некоторую эластичность проволочному буксиру его надставляют куском (10-12 м) манильского или пенькового троса соответствующей толщины, причем этот надставной кусок всегда накладывается на буксирный гак буксирного судна.

Длина буксира при работе в порту обычно бывает небольшая, так как буксирному судну приходится работать в ограниченных гаванях и т. д. Длинный буксир облегчает маневренность буксирного судна, но, с другой стороны, при наличии длинного буксира выполнение того или иного маневра замедляется. Кроме того, длина буксира зависит также от маневренных качеств самого буксирного судна: чем качества эти лучше, тем длина буксира может быть меньше. Во всяком случае капитан буксирного судна, зная и местные условия работы и качества своего судна, всегда сам определяет наиболее выгодную длину буксира, учитывая наличие ветра, течения, размеры и осадку буксируемого судна и т. д.

Обычно буксир подается с транспортного (буксируемого) судна, причем на конце его бывает огон, который надевается на гак буксируемого судна. Впрочем, не редки случаи, когда буксир подается с буксирного судна. Как указано выше, буксирный конец крепится на борту транспортного судна за соответствующие кнехты по указанию капитана буксирного судна, т. е. когда будет вытравлена надлежащая длина буксира.

Во время маневров в порту буксир на транспортном судне должен быть закреплен так: 1) чтобы он не сдал и не стал травиться сам по себе и 2) чтобы его можно было немедленно отдать в случае надобности.

Следует постоянно иметь в виду, что при маневрах в порту буксирное судно вследствие неумелого управления попадает иногда в такое положение, при котором оно приобретает большой крен и, если не отдать немедленно буксир, оно опрокидывается и тонет. Инициатива отдачи буксира в таком случае должна принадлежать капитану буксирного судна, к чему однако он должен прибегать лишь в случае действительной опасности, памятуя, что отдача буксира может поставить буксируемое судно в весьма затруднительное положение и даже вызвать аварию. Во избежание аварии на буксирном судне во время работы в порту буксирный гак должен быть всегда в полной исправности (имеется в виду гак патентованный, с которого буксир может быть отдан в любой момент путем легкого удара по особому стопору) и возле него во время буксировки должен постоянно находиться вахтенный, который в случае необходимости может немедленно отдать буксир.

Соблюдение указанных мер на буксирном судне ни в малейшей степени не освобождает администрацию транспортного (буксируемого) судна от обязанностей принимать с своей стороны меры для предотвращения аварии буксирного судна. С этой целью на буксируемом судне капитан и помощник капитана, находящийся у места крепления буксира, должны иметь неослабное наблюдение за буксирным судном с тем, чтобы в случае появления у последнего опасного крена и когда на нем почему-либо не предпринимают никаких мер или они не достигают цели, немедленно отдать буксир.

Для быстрой отдачи буксира у буксирного конца должен неотлучно находиться матрос, на обязанности которого лежит по первому же распоряжению немедленно сбросить буксир с кнехтов, оставив на последних один-два шлага (проволочного троса), чтобы он не ушел целиком за борт.

Имея в виду возможную необходимость немедленной отдачи буксира, ясно, что крепить шлаги буксира на кнехте схваткой нецелесообразно; точно так же не следует навивать на кнехты много шлагов буксирного троса.

При буксировке напрямую можно закрепить поосновательнее; при разворачивании, когда буксирное судно может подвергнуться опасному крену, буксир должен быть закреплен так, чтобы он мог быть отдан немедленно. При этом, однако, необходимо иметь в виду, что буксир должен быть закреплен всегда так, чтобы он ни при каких обстоятельствах не потравился сам по себе: если буксир начал травиться сам по себе, то задержать его обычно бывает очень трудно, и в результате, если не принять своевременно соответствующих мер (уменьшить ход, дать полный ход назад, отдать якорь или изменить курс), авария почти неизбежна(1).

В случае использования для буксира растительного троса, толщина которого не позволяет наложить на кнехты достаточного числа шлагов, чтобы он не травился, верхние шлаги следует закрепить прочной схваткой. На случай же необходимости немедленно отдать буксир последний может быть разрублен топором, который для этой цели должен находиться у места крепления буксира. Топор должен быть острым и под буксир (между кнехтами и кипом) заранее должна быть подложена доска или брус, чтобы буксир мог быть перерублен одним ударом.

Особенно внимательно следует крепить растительные буксирные тросы зимой, когда они часто бывают обледенелыми, хотя следует всемерно избегать подавать обледенелые тросы в качестве буксиров.

При следовании на буксире необходимо весьма внимательно следить за движением и маневрами буксирующего судна с тем, чтобы в случае остановки последнего или неправильного маневра своевременно принять соответствующие меры для избежания столкновения, навала на другие суда или пристань или посадки на мель.

Ниже приводится несколько случаев аварий с буксирными судами, которые могли быть предотвращены, если бы на них самих или на буксируемых ими судах были своевременно приняты необходимые меры.

1. 2 июня 1936 г. п/х (Сталинград» при подходе к причалу судоремонтного завода на Канонерском острове в Ленинграде подал буксир с носа на б/к «Норд», а с кормы-на б/к «Моряк 2», который был у него под правым бортом, ближе к корме, «Сталинград» своей машиной не работал. Место причала для «Сталинграда» было назначено между п/х «Анадырь» и т/х «Ворошилов» (рис. 5).

Рис. 5. Авария с б/к «Моряк 2»

и т/х «Ворошилов» (рис. 5). Когда корма п/х «Сталинград» приблизилась к носовой части т/х «Ворошилов», то в результате прижимного ветра появилась опасность навала. Лоцман, находившийся на п/х «Сталинград», с согласия капитана дал распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму.

«Моряк 2» отдал свой носовой конец и под влиянием встречного течения и движения «Сталинграда» вперед стал быстро разворачиваться вправо. Так как в этот момент отдалась серьга (оттяжка), заведенная