Учитывая сказанное, капитан каждого судна во избежание задержки в порту обязан заранее принять необходимые меры к обеспечению мореходного состояния судна и к получению соответствующего свидетельства. Судно должно быть заблаговременно снабжено необходимыми для предстоящего рейса припасами (топливо, пресная вода, провизия и т. п.) с тем, чтобы по окончании грузовых операций и оформлении выхода судно могло немедленно сняться в рейс. Как правило, оформление грузовых документов должно производиться к моменту окончания погрузки судна, чтобы не допускать простоя судна. Это же относится к снабжению судна. В процессе погрузки или разгрузки (если судно отправляется в рейс без груза) судно должно быть надлежащим образом убаллащено для предстоящего рейса. Все грузовые люки должны быть снабжены необходимым числом вполне доброкачественных брезентов и тщательно задраены, так же как палубные горловины и бортовые ласт-порты. Палубный груз, как указывалось выше, должен быть соответствующим образом занайтовлен еще до выхода судна в открытое море. По окончании грузовых операций должны быть тщательно занайтовлены также грузовые стрелы, краны, спасательные шлюпки и вообще все находящиеся на палубе подвижные предметы. Машина и вспомогательные механизмы должны быть в полной исправности и действие их заранее проверено. При прогревании машины необходимо следить, чтобы под кормой все было чисто, чтобы не повредить каких-либо судов или береговых сооружений. Кроме того, весьма важно, чтобы прогревание машины у пристани производилось с соблюдением необходимых предосторожностей: чтобы швартовы были хорошо обтянуты и судно не получало движения вперед или назад, чтобы лишние сходни и трапы были заранее убраны, а остающиеся надлежащим образом закреплены. Одновременно с этим должно быть проверено действие рулевой машины, рулевого привода, клинкетных дверей, машинного телеграфа, а также исправность ходовых и компасных огней и парового или воздушного гудка. Перед самой съемкой судна должны быть прогреты, а также проверено действие брашпиля и лебедок. Перед отправлением в рейс на судне, согласно ст. ст. 24, 26 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР, должны быть следующие документы:
1. Свидетельство на право плавания под флагом Союза ССР.
2. Судовое свидетельство (удостоверение на право собственности).
3. Мерительное свидетельство.
4. Удостоверение на годность к плаванию.
5. Судовая роль.
6. Судовой журнал.
7. Машинный журнал.
8. Санитарный журнал.
9. Пассажирское свидетельство, если судно перевозит более
12 пассажиров.
10. Свидетельство на право пользования судовой радиостанцией.
11. Радиотелеграфный журнал.
12. Удостоверение о грузовой марке.
13. Свидетельство о грузовых средствах (Entry Book). Кроме того, на судне должны быть следующие грузовые документы: манифест, коносаменте и чартер-парти (если судно зафрахтовано).
В дополнение к изложенному следует упомянуть еще о девиации судовых компасов. Отсутствие на судне надежной таблицы девиации равносильно тому, что судно находится в немореходном состоянии. Хорошо, если по выходе из порта будет возможность определить девиацию судовых компасов тем или иным путем. А что будет делать капитан, если при ненадежной таблице девиации придется некоторое время плыть в тумане или при таких условиях, когда определить девиацию не представляется возможным? Вот почему в случае необходимости проверить девиацию судовых компасов эту проверку следует произвести непременно до отхода судна в рейс, а не откладывать ее легкомысленно до возможности выполнить в течение рейса, так как такая возможность может представиться не в начале рейса, а в конце его, а до того времени судно может оказаться на камнях или на берегу.
3. Съемка с якоря
В период подготовки судна к рейсу капитан обязан заранее обдумать вопрос о съемке от пристани или с рейда, смотря по тому, где находится судно, и принять необходимые меры для успешной съемки. В зависимости от тех или иных обстоятельств следует заранее заказать буксирное судно - одно, два или более. В равной мере, если судно паровое, при наличии сильного ветра, независимо от помощи буксирных судов, в котлах должно быть полное давление пара, чтобы была обеспечена успешность маневров судна. При наличии же слабого ветра и необходимости следовать до выхода в открытое море уменьшенным ходом пар может быть поднят до полного давления лишь при выходе в открытое море, когда судно может итти полным ходом. При отходе от пристани или от бочки необходимо тщательно осмотреть, нет ли поблизости каких-либо предметов или концов, которые при работе винта могли бы повредить винт или на него намотаться. Большую осторожность необходимо проявлять при съемке с якоря с тесного рейда при наличии сильного ветра, особенно если судно без груза, чтобы не навалить на стоящие поблизости суда или не попасть на мелкое место или подводные камни. В таком случае нужно тщательно следить за моментом отделения якоря от грунта, чтобы, маневрируя полными ходами, благополучно выйти на простор. С целью обеспечить успешную съемку с якоря или отход от пристани на каждом судне должна быть организована безукоризненная связь мостика с баком и кормой, а также и с буксирными судами, если они помогают при съемке; особенно это важно в ночную пору при наличии сильного ветра. Плохо налаженная связь почти неизбежно ведет к разного рода недоразумениям и даже к аварии. Для иллюстрации сказанного приводится описание случая, имевшего место на п/х «Смидович». 29 июля 1935 г. около 21 часа п/х «Смидович», находясь на швартовах у молов при входе в шлюз канала Тернейзен, готовился войти в шлюз. Для тою чтобы сразу направить нос судна в шлюз, отдали носовые концы, задерживая один кормовой. Когда нос судна под действием отжимного ветра (рис. 7) получил должное направление, с мостика было дано распоряжение отдать кормовой конец.
Рис. 7. Авария с п/х «Смидович»
Вследствие шума от травившегося из предохранительного клапана пара помощник капитана, находившийся на корме, не расслышал команду. На мостике из-за темноты не заметили, что кормовой конец задержан, и дали машине полный ход вперед. Так как конец был предварительно навернут несколькими шлагами на барабан лебедки, а затем уже закреплен на кнехтах, то от хода судна вперед вал лебедки согнулся и самая лебедка была сорвана с места, а кормовой конец в итоге лопнул. В данном случае
