В тех случаях, когда ветер и волнение достигают такой силы, что управление судном становится затруднительным и создается угроза его безопасности, необходимо принять меры к тому, чтобы привести судно в такое положение, которое в наибольшей степени обеспечивало бы его безопасность.
К числу приемов, применяющихся в таких случаях, относятся следующие.
1. Приводят судно и держат его против волны, сохраняя ход вперед настолько, чтобы оно слушалось руля. Если при этом судно принимает носом много воды, то при подходе крупной волны стопорят машину; когда волна пройдет, снова дают ход вперед.
Если нос судна уваливается под ветер, кладут в соответствующую сторону руля и прибавляют ход, чтобы скорее привести судно снова против ветра.
2. Если первый прием почему-либо (малая мощность машин или другие причины) невыполним или не достигает цели, ложатся в бакштаг или на фордевинд, работая машиной вперед на- столько, чтобы судно только слушалось руля. Для уменьшения попадания воды на палубу полезно в этом случае выпускать с кормы масло.
Некоторые суда лучше выдерживают шторм, лежа на крутой бейдевинд, имея зыбь в скулу, а другие - в бакштаг или на фордевинд.
Короткие суда легче держатся против зыби, чем длинные. Для длинных судов наиболее благоприятным положением во время сильного шторма и тяжелого волнения является положение в бакштаг или на фордевинд с застопоренными или работающими самым малым ходом вперед машинами.
И некоторых случаях длинные суда с успехом держатся кормой против ветра и волнения, работая малым ходом назад.
3. С целью удержать против ветра нос или корму с большой пользой применяется морской или пловучий якорь.
На торговых судах США употребляется парусиновый морской якорь, подобный тому, какой применяется на спасательных шлюпках. От последнего он отличается лишь размерами и толщиной парусины. Он сшит из парусины № 1 и имеет в длину около 7,6 м, а диаметр основания - около 5,5 м. В основание вшит обруч из прутовой стали толщиной 2,5 см. К обручу прикреплены четыре цепочки, за которые берется скобой проволочный трос и на последнем якорь выпускается за борт.
В вершину конуса ввязывается оттяжка из растительного троса, при помощи которого якорь вытаскивается из воды. Описанной конструкции морским якорем снабжаются суда до 10 000 т грузоподъемностью.
При употреблении морского якоря очень полезно прикреплять к тросу, к которому привязан якорь, мешок с, маслом. За неимением на судне якоря описанной конструкции можно изготовить пловучий якорь судовыми средствами. Описание пловучего якоря, изготовляемого судовыми средствами, приводится в курсах морской практики.
4. Во время сильного шторма, когда судно лежит в дрейфе, приведя к ветру носом или кормой, вахтенный механик должен неотлучно находиться у поста управления, чтобы без промедления выполнить распоряжение с мостика относительно хода машины, а на мостике у машинного телеграфа должен также неотлучно находиться вахтенный помощник капитана, чтобы в случае надобности немедленно дать в машину соответствующее распоряжение.
Само собой разумеется, что при лежании судна в дрейфе или при использовании морского якоря должно вестись, самое внимательное наблюдение за состоянием погоды с тем, чтобы при первой возможности лечь на тот курс, каким судну надлежит следовать.
Во время большого волнения иногда судно испытывает очень тяжелую качку, в результате чего корпус и различные надстройки и устройства подвергаются большим напряжениям, судно принимает на себя много воды, палубный груз грозит сдвинуться с места и управление судном становится затруднительным. Особенно серьезное создается положение, когда период волн и период боковых качаний судна одинаковы, вследствие чего получается синхронизм качки, влекущий за собой возрастание углов крена (размахов) и опасность опрокидывания судна. Хотя возможен синхронизм и продольных качаний судна, но он не является таким опасным.
5. Приемы для уменьшения качки
С целью избежать опасного положения при наблюдающихся возрастающих углах крена при боковой качке достаточно бывает изменить несколько курс в ту или другую сторону или уменьшить скорость судна; иногда приходится делать то и другое. В связи с изменением курса и скорости изменяются момент качаний судна и период встречи волн, вследствие чего нарушается синхронизм качки (1), и качка становится спокойнее. Для уменьшения тяжелой килевой качки при ходе на фордевинд рекомендуется уменьшить ход, особенно если судно принимает на себя много воды с кормы. В этом случае полезно выпускать с кормы масло. Если этот прием мало достигает цели, следует изменить курс.
При ходе против волны килевая качка значительно умеряется, если изменить курс так, чтобы волна приходилась в скулу. В некоторых случаях весьма полезным оказывается увеличение диферента на корму путем заполнения водяным балластом кормовых отсеков или выкачивания балласта из носовых. Следует однако помнить, что операции с водяным балластом во время сильного волнения нужно производить с большой осторожностью, особенно если балластные цистерны велики и не имеют продольной переборки(2).
В том случае, когда во время шторма положение судна окажется особенно затруднительным или когда по соображениям рентабельности рейса будет выгодно, заход в ближайший порт или уклонение от курса для укрытия от шторма на каком-либо безопасном рейде или просто под берегом является вполне целесообразным. Но прежде чем пойти на такую меру, капитан обязан подробно ознакомиться по лоции и карте с условиями стоянки в намеченном им порту-убежище или рейде и тщательно взвесить все обстоятельства, которые оправдывали бы заход в порт-убежище.
6. Применение масла для усмирения волн
В открытом море во время шторма суда нередко подвергаются значительной опасности со стороны
