В 6 час. налег густой туман. В 7 час. 10 мин. был замечен справа огонь маяка Нерва на очень близком расстоянии. Несмотря на положение руля лево на борт и дачу машине полного хода назад, п/х «Буг» сел носовой частью на каменистый грунт вблизи маяка Нерва.
Так как судно не могло сойти с мели собственными средствами, то на помощь были вызваны ледоколы и суда Эпрона. Только 20 января п/х «Буг» был снят с мели, а 23 приведен в Ленинград.
В результате расследования этой аварии было установлено следующее.
1) При выходе из Ленинграда п/х «Буг» имел большой диферент на корму.
2) Определение девиации судовых компасов производилось при неблагоприятных условиях: плотный лед и неудовлетворительная видимость, вследствие чего приходилось прерывать определение девиации.
3) В момент выхода на чистую воду место судна не было точно известно.
4) Место судна не было достаточно определено и при проходе маяка Сескар.
5) Наличие большого деферента на корму и бокового ветра слева - поправка на дрейф во внимание не принималась.
6) Несмотря на густой туман, налегший с 6 час, вперед смотрящего на баке не было.
7) При следовании в густом тумане с 6 час. до момента посадки (в 7 час. 10 Мин.) глубины не измерялись.
8) Открыв на близком расстоянии маяк Нерва, старший помощник капитана, бывший на вахте, вместо того чтобы немедленно изменить курс судна влево и дать машине полный ход назад, докладывает об опасности капитану и ждет от него указаний, как действовать.
Таким образом, в данном случае имеется нарушение ряда правил при плавании в тумане, которое привело к тяжелой аварии судна.
Особого внимания заслуживает подача сигналов в тумане во время плавания во льду при помощи ледокола. Некоторые капитаны полагают, что при плавании во льду под проводкой ледокола нужно, невзирая на наличие тумана, применять лишь те звуковые сигналы, которые предписываются правилами, изданными Наркомводом. Несоблюдение в таких случаях ст. 15 ППСС неизбежно приводит к столкновению. Подтверждением этого может служить следующий случай.
11 апреля 1936 г. пароходы «Магнитогорск» и «П. Виноградов» следовали с моря в Ленинград во льду под проводкой л/к «Октябрь». Так как п/х «Магнитогорск», шедший вторым, застрял во льду и не мог самостоятельно следовать за п/х,«П. Виноградов», на помощь ему был выслан л/к «Силач».
«Октябрь» и «П. Виноградов» продвигались вперед. Пока л/к «Силач» принимал буксир с п/х «Магнитогорск», налег густой туман и продвижение в торосистом льду стало весьма затруднительным. «Октябрь» и «П. Виноградов» остановились до улучшения видимости.
Когда буксир с п/х «Магнитогорск» был закреплен, п/к «Силач» повел «Магнитогорск» в Ленинград по каналу, проделанному «Октябрем».
На «Октябре» и «П. Виноградове» полагали, что «Силач» и «Магнитогорск» также стоят в ожидании улучшения видимости, а на «Силаче» и «Магнитогорске» полагали, что «Октябрь» и «П. Виноградов» находятся далеко и продолжали продвигаться вперед. Никто из них не подавал никаких сигналов.
Когда «Силач» подошел к «П. Виноградову» настолько близко, что был заметен силуэт последнего, то «Силач», положив лево на борт, успел отвести свой нос от кормы п/х «П. Виноградов»; «Магнитогорск», шедший на буксире п/х «Силач», не мог во льду уклониться в сторону и при довольно значительном ходе ударил своей скулой в корму п/х «П. Виноградов». Оба судна получили повреждения.
Ответственными за столкновение были признаны капитаны всех четырех судов: «Октябрь» и «П. Виноградов» за то, что они не подавали установленного сигнала для судов, не имеющих хода в тумане, а «Силач» и Магнитогорск» за то, что, имея в тумане ход и зная, что впереди находятся другие суда, не подавали сигнала, установленного ст. 15 ППСС для судов, идущих с буксиром и на буксире.
Во избежание недоразумений с звуковыми сигналами в тумане при проводке судов ледоколом во льду Наркомводом предписано (приказ № 205 от 1936 г.), чтобы сигнал № 1 «Следуйте за мной» подавался в виде двух длинных и одного короткого гудка.
9. Плавание в ледовых условиях
В ледовой обстановке чаще всего происходят следующего вида аварии: а) повреждение руля, б) повреждение винта, в) повреждение корпуса, г) посадка на мель.
Повреждение руля происходит обычно либо вследствие того, что начинают перекладывать руль, когда судно стоит неподвижно в плотном льду, либо при положении руля на борту, когда в том же плотном льду судно имеет ход назад. Случаются повреждения руля и тогда, когда судно подвергается значительному сжатию льдом.
Во избежание повреждения руля необходимо:
а) никогда не перекладывать руля в какую бы то ни было сторону, когда судно находится в плотном льду и не имеет хода вперед;
б) никогда не класть руль на борт, когда судно находится в плотном льду и имеет задний ход; в таком случае нужно руль держать прямо;
в) всегда принимать меры к тому, чтобы руль был погружен в воду возможно больше (что достигается увеличением осадки судна кормой);
г) не давать машине заднего хода, пока руль не поставлен прямо;
д) при сильном боковом сжатии льдом во избежание разрыва штуртроса или повреждения руля рекомендуется разобщить штуртрос от румпеля с соответствующего борта.
