В том же 1967 г. все 'легкие силы' экипажа (т.е. все, кроме личного состава БЧ-5) убыли в УЦ в Палдиски для прохождения теоретического курса подготовки. Преподавательский состав там был уже готов к обучению, а 'механики' уехали изучать свою матчасть на различных предприятиях и в союзных НИИ.
Возвращаясь к тем дням, еще и еще раз хочется отдать должное преподавателям УЦ и офицерам экипажа, которые, имея под руками только описания и схемы и проводя бесконечные 'баночные' учения (такой вид корабельных учений, когда каждый участник вместо боевого поста с его матчастью располагает только табуреткой), в условиях полного отсутствия 'железа' смогли успешно провести первый этап подготовки. Затем для нас тоже наступила пора командировок.
После переезда из Палдиски в Ленинград, к месту строительства корабля, а строило его Ленинградское Адмиралтейское объединение, экипаж продолжил подготовку к переходу на Белое море и проведению швартовных испытаний. С одной стороны, мы продолжали изучение техники корабля на предприятиях промышленности, не ограничиваясь Ленинградом и побывав в Обнинске и Калуге, Истре и Владивостоке, а с другой, чтоб не слишком 'осухопутиться', стажировались на ПЛ СФ.
Между тем строительство корабля затягивалось, что не могло не усложнить задачу командования по сохранению офицерского состава экипажа. Движение по служебной лестнице давно остановилось, мы варились в собственном соку, и повышения в должности производились только по замещению заболевших или в случае расширения штатов. А штаты у нас действительно расширялись: первоначально экипаж состоял из 21 штатной единицы, а с приходом в пункт постоянного базирования мы имели в штате 31 человека. Тем не менее, настроение у народа падало. Многие находились в первичных должностях по 6-7 лет. С одной стороны, нельзя было ломать судьбы офицеров, консервируя их в занимаемых должностях, а с другой, слишком дорогой ценой дался флоту каждый специалист. И люди терпели, понимая, что с каждым годом затяжки строительства лодок шансы на успешную карьеру становились все призрачней, но чувство долга заставляло нас держаться и работать.
Командование экипажей тоже принимало доступные меры. Тут необходимо напомнить, что наши экипажи были единственными в ВМФ, не имевшими в своем составе заместителя командира по политчасти – их обязанности у нас успешно выполнялись командирами кораблей и секретарями парторганизаций. Красноречив тот факт, что в тот сложнейший период нашей истории мы обошлись без серьезных потрясений. Для поднятия настроения и сплочения экипажа использовалось все: спартакиады, партийные и строевые собрания, субботники, командно-штабные учения и клятвы на крови. Мы все время были вместе, знали друг о друге больше, чем любимые жены, стали друг другу в чем-то ближе родственников, и нам всегда было интересно друг с другом. Именно это, на мой взгляд, помогло в конечном счете в основном сохранить наши экипажи до окончания затянувшегося строительства кораблей.
Тем временем к 1973 г. командование решилось начать кадровые перемещения. Офицеры пошли в ВМА, на 6-е ВСОК, начался должностной рост на экипажах.
Спустя некоторое время строительство кораблей тоже начало набирать скорость. Мы все чаще планировали себе занятия на J1AO, изучая устройство АПЛ, основных ее систем. Учились по договоренности с администрацией предприятия по вечерам, когда работы на корабле прекращались, и мы могли, никому не мешая, проползти по каждому трубопроводу или кабельной трассе из носа в корму и наоборот, зарисовав все по месту и навсегда вложив в память.
Подготовку корабельного боевого расчета мы проводили под руководством командиров экипажей и преподавателей сосновоборского УЦ на тактическом тренажере, построенном на основе БИУС 'Аккорд' (МВУ-111) и расположенном на территории бригады строящихся ПЛ. Там же располагался минно-торпедный тренажер 'Макрель-Мерланг'.
Таким образом, на этом этапе мы получили и в полной мере использовали уникальную возможность досконально изучить устройство корабля, ведя его строительство от первых обечаек прочного корпуса и до последнего шурупа отделки кают-компании. Эти знания оказывали нам на всем протяжении службы на этих кораблях бесценную помощь в самых разных ситуациях: при ликвидации аварийных ситуаций, в ходе бесчисленных проверок и сдач на допуск к несению дежурства, вахты, самостоятельному управлению по должности и кораблем.
Как ни долго мы ждали этого, но наконец-то наступил день спуска корабля на воду. До сих пор стоит перед глазами первая встреча с родной стихией нашей К-316 (заказ 905). Набережная Васильевского острова была запружена народом, как в большой праздник.
Надстройка корабля была изменена до неузнаваемости наваренными на нее стальными конструкциями. Традиционная бутылка шампанского разбилась вдребезги, и корабль, все ускоряя скольжение, устремился к воде. Вот он, торжественный миг! Но сердце сжалось: а что, если что-то не так, что, если корабль сразу получит аварийный крен или дифферент? Ведь бывали же такие случаи в практике мирового судостроения…
Конечно, опасения оказались безосновательными: адмиралтейцы, как всегда, сработали безукоризненно – корабль, подняв стену брызг, закачался на воде. Любители сувениров бросились собирать осколки родовой бутылки шампанского, один из них посчастливилось поднять и мне. Он вместе с титановой пластиной размерами два на два сантиметра хранится у меня в семейном архиве, как одна из самых дорогих реликвий.
Северодвинск – именно здесь начинались морские страницы биографий наших кораблей. После перехода из Ленинграда Беломорско-Балтийским каналом начался этап завершения строительства, загрузка теплоносителя 1-го контура и активной зоны, длительный и 'склочный' период закрытия швартовных удостоверений, швартовные и все виды морских испытаний.
Жили экипажи на плавказарме С-221 финской постройки, без семей, до корабля – рукой подать – словом, условия для службы идеальные. А что касается кратких часов заслуженного отдыха, то Северодвинск имел все условия для их продуктивного проведения.
Первые же выходы в море показали, что корабль обладает прекрасными маневренными качествами, но не оправдывает надежд в части качества ГАК и РТВ в целом. Заложенный конструкторами мощный энергетический потенциал ГАК 'Енисей' не был реализован из-за сравнительно высокого уровня собственных помех работе гидроакустических средств. По этой причине дальности обнаружения в режиме
