Часть II
Развитие бизнеса
Глава 8
Железнодорожные пути
Я не олигарх, а государственный служащий, который постоянно чувствует ответственность за безопасность людей, за развитие системы путей сообщения.
19 октября 2001 г. в Генеральной прокуратуре разыгралась настоящая производственная драма[79]. Глава ведомства Владимир Устинов встретился с журналистами, чтобы рассказать о расследовании гибели атомной подводной лодки «Курск», затонувшей в Баренцевом море в августе 2000 г.
Прямо во время брифинга генеральному прокурору по громкой связи позвонил один из следователей и доложил, что министру путей сообщения Николаю Аксененко в ходе допроса предъявлено обвинение. Устинов меняется в лице, смущается от того, что доклад подчиненного услышан посторонними, и просит журналистов не раздувать скандал: если министру предъявили обвинение, то, дескать, это совершенно не значит, что он виновен – во всем разберется суд.
Цель этого представления, – а в том, что это был спектакль, сомнений особых нет, – достигнута: ленты новостей моментально запестрили сообщениями с пометками «Срочно!» и «Молния!». Хмурым утром того дня Аксененко приехал на Большую Дмитровку давать показания в качестве свидетеля, а покинул здание Генпрокуратуры обвиняемым.
Позже выяснилось, что уголовное дело было возбуждено по части 3 статьи 160 («Присвоение вверенных средств с использованием служебного положения») и части 3 статьи 286 («Превышение должностных полномочий с причинением тяжких последствий») Уголовного кодекса. В его основу лег отчет Счетной палаты по проверке Министерства путей сообщения, подготовленный летом 2001 г. Главного железнодорожника страны подозревали в централизации выручки региональных железных дорог, в растрате денег министерства на личные нужды центрального аппарата, в сомнительной благотворительности и необъяснимой поддержке деятелей культуры, а его подчиненных – в неуплате налогов.
Атака на Аксененко, предпринятая Счетной палатой, а затем подхваченная Генеральной прокуратурой, воспринималась как личная месть руководителя Счетной палаты Сергея Степашина.
В мае 1999 г. Аксененко был назначен заместителем Степашина, когда тот неожиданно для всех стал главой правительства. А ведь это место предназначалось для самого Аксененко: на премьерский пост его прочили президентская дочка Татьяна Дьяченко и влиятельный политик и бизнесмен Борис Березовский. Будто бы Аксененко тогда, став не премьер-министром, а всего лишь его замом, разозлился и строил какие-то козни, чтобы убрать Степашина с дороги. Побороться был смысл: с премьерской должности можно было отправиться прямиком в президентское кресло – Ельцин тогда уже собирался в отставку, а Аксененко считался одним из фаворитов гонки возможных наследников престола.
И вот якобы Степашин, ставший при Путине главой Счетной палаты, решил все это припомнить своему бывшему заму. В самой Счетной палате отрицали ангажированность проверки. Только вот аудиторов интересовал строго определенный период деятельности министерства – 1997–1998 гг., когда Аксененко только занял пост министра.
Атака на Аксененко, предпринятая Счетной палатой, а затем подхваченная Генеральной прокуратурой, воспринималась как личная месть руководителя Счетной палаты Сергея Степашина.
Деятельность МПС за указанные годы Счетная палата разобрала до того подробно, что указала даже на необоснованно отчуждаемые министерством автомобили. Тем удивительнее, что на страницы отчета не попали истории о том, как Аксененко участвовал в создании вокруг системы МПС разного рода фирм, появившихся именно в тот период, который изучали аудиторы. Они лишь обратили внимание на странные взаимоотношения МПС с одной из них – фирмой «Трансрейл»: «Ряд командировок оформлен с нарушением и не отвечает общепринятым требованиям, предъявляемым к служебной загранкомандировке, в том числе: участие в торжествах и юбилеях, в заседаниях акционерных обществ («Трансрейл», «Трансрейл-Холдинг АГ», Швейцария; ЗАО «СФАТ», Кипр)». Фирм, с которыми связывают министра, на самом деле было больше.
Однажды судьба свела Аксененко с группой предпринимателей, занимающихся экспортом нефтепродуктов с киришского нефтеперерабатывающего завода в Ленинградской области. К 1997 г. у бизнесменов из Киришей уже была выстроена цепочка поставок нефепродуктов «Сургутнефтегаза» из Киришей в Эстонию, а оттуда – европейским заказчикам. Существовала шипинговая компания и трейдерская структура.
В общем, дела у Тимченко, Малова, Каткова и Смирнова (а это были именно они) шли неплохо. Но в этой схеме, претендующей на бесперебойное снабжение Европы нефтепродуктами, было слабое звено – железные дороги.
Ежесуточно завод мог загрузить товаром около 1000 цистерн, но эти цистерны нужно было еще найти и подготовить. Их сгоняли в Кириши со всех окрестных железных дорог: из Прибалтийских республик, Финляндии, Северной железной дороги. Проверяли, отбраковывали, подходящие загружали нефтепродуктами и отправляли. И так день за днем. Проблема была не только в цистернах. На пути поезда из Киришей в эстонский порт Мууга приходилось несколько раз менять тепловоз. Все это требовало времени, а время дорого стоит.
В итоге 500 км до порта назначения груз шел трое суток и еще столько же возвращались порожние цистерны. При остром дефиците последних оборот подвижного состава в шесть суток – непозволителен. Больше того: при такой длительной перевозке в холодное время года мазут охлаждался и густел, а это значит, что в порту при загрузке в танкер его приходилось разогревать, то есть нести дополнительные затраты.
Для решения проблемы необходимо было содействие МПС. Министерство разрешило закрепить за нефтеторговцами как за грузоотправителями парк цистерн и собственный локомотив – чтобы начальники железных дорог не искали им каждый день цистерны, а состав шел бы из Киришей в Муугу без остановок для смены тепловоза. Для системы железных дорог это была маленькая революция: по железнодорожным циркулярам, локомотив был закреплен за какой-то определенной железной дорогой, передвигался только в ее рамках, и уж тем более, конечно же, за границу не ходил.
Такого грузоотправитель и представить себе не мог даже в самых смелых мечтах: 20 часов хода до Мууги вместо трех суток!
Идея с тепловозом принадлежит Владимиру Прокофьеву, бывшему функционеру МПС, с которым владельцы «Кинэкса» познакомились в Петербурге. По словам Прокофьева, они рассказали ему о своей проблеме с железными дорогами по доставке нефтепродуктов. «Разговорились, и мне предложили заняться этим вопросом. С августа 1997 года я начал разрабатывать схему и создавать транспортную компанию “Линк Ойл СПб”…», – делился Прокофьев в одном из своих интервью[80] .
В компании Прокофьева считали человеком Аксененко. Прокофьев – железнодорожник во втором поколении, в интервью подтверждает давнее знакомство с Аксененко: «Он работал… в Воронеже заместителем начальника отдела движения, и мы очень много соприкасались. Ему нужна была выгрузка вагонов, а я ее как раз и обеспечивал, поэтому мы очень часто ругались. Аксененко требовал невозможного, мы это невозможное давали или не давали, словом, тесно контактировали». В компании был еще один человек, связанный с Аксененко – его сын Рустам входил в совет директоров «Линк Ойла». И, наконец, в статье «Русского фокуса» приводятся следующие данные: «На конец 2001 г. 60 % этого перевозчика контролировало питерское ООО “Кинэкс-Холдинг” (создано в 1998 г.) и московское ООО “Адгера” (40 %), полностью принадлежащее фирме Mercury Financial Ltd. Эту структуру российские СМИ связывали с бывшим руководством МПС»[81].
Вот так в 1997 г. появился первый в стране частный железнодорожный оператор. До этого частный бизнес вокруг МПС, конечно, уже существовал. Но в основном это были экспедиторские компании, связанные с различными функционерами из МПС.
В декабре 1997 г. «Линк Ойл» отправил в Эстонию первый поезд по новой схеме. Все участники
