улучшено питание системы водой. Все сооружения системы отличались высоким качеством исполнения.
Константин Яковлевич родился в дворянской семье. Его отцом был черниговский дворянин Яков Артемович Михайловский. Окончил Первый Кадетский корпус, прикоммандирован к Михайловскому артиллерийскому училищу, участвовал в Крымской Войне, произведен в подпоручики в 1858 году.
Константин Яковлевич Михайловский -- русский инженер, строитель Александровского моста через Волгу у Сызрани (1880), создатель Новосясьского, Новосвирского и Новомариинского каналов на Мариинской Водной Системе (1882--1886), начальник работ по постройке железных дорог Самара -- Уфа (1885), Уфа -- Златоуст (1888), Златоуст -- Челябинск (1891), Екатеринбург -- Челябинск (1894) и многих других проектов. Действительный тайный советник.
В 1871-1876 годах Журавский активно участвовал в переустройстве Мариинского водного пути, руководил проектированием обводного Ладожского канала, Морского Петербургского канала и Либавского порта.
Восемьдесят девятая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.
После войны 1812 года, когда мой прадед воочию убедился, насколько эффективно используются водные пути в Европе было решено, для постройки и улучшения аналогичных сооружений в России организовать специальный сбор средств. Не шатко, не валко эта идея провалялась в министерских недрах до 1817 года, когда с крайне жаркой погодой (покруче, чем в 2010 году) почитай чуть не половина рек обмелела, а другая их половина почти пересохла!
Потом ещё ТРИДЦАТЬ лет эту мысль на тормозах (хорошо смазанных) спускали, наконец, в 1848 году родился закон, устанавливающий сбор в четверть процента от стоимости грузов провозимых по водной системе. Как всегда гора, родила мышь. Сборы были малы, а поборы чиновников поставленных за сборами смотреть и собирать огромны. Где-то в конце века их вообще отменили. (Объёмы перевозок возросли настолько, что жулики и министров уже покупать стали).
В середине первого года царствования, я занялся изучением вопроса строительства и состояния гидросооружений в империи, но тогда более в теоретическом плане. Потом дела с покушением были, короче, пока силовые структуры в порядок не привёл, подобными сборами и вопросами серьёзно заниматься было некому.
В начале года Валуев и Игнатьев совместное задание получили. НАВЕСТИ ПОРЯДОК с взиманием сборов за использование транспортных водных систем. Через несколько месяцев, когда контрольный срок вышел, оба сконфуженных министра на доклад прибыли. Выслушал я их сообщение и тоже в уныние пришёл. По их оценкам процент 'карманных' сборов растёт пропорционально грузообороту, а в казну (по данным за пять лет) поступает лишь малая часть от тех средств. По оценке обоих силовиков порядка 7-8 % от должного, причём с ежегодным уменьшением процента. Если ничего не менять, то в 67 году поступит порядка 460-480 тыс. рублей.
Разработали план операции 'Гидроочистка'. Пустили одновременно по всем действующим водным путям суда и судёнышки с грузами. Заплатили поборы. (Номера купюр переписали, что бы с поличным брать). Потом, заломили ручки поборщикам. (Не исключено, что и бо-бо сделали). Осудили, отправили строить дороги. При конфискации имущества, скромных государственных чиновников, совокупного уворованного добра, набралось на сумму около двадцати миллионов рублей. Громкое ВОДНОЕ дело получилось. Кое-кто и из родственников там мог фигурировать, но тут уже я вмешался. Попросил по- родственному деньги в казну вернуть. Или фамилию и место жительства сменить придется. Кое-что вернули. Врагов у меня теперь по прибавилось, ну да без них и жить не интересно!
Были, конечно, проблемы и другого сорта, где сразу столько людей взять, на 'хлебные' должности, но порядочные люди нашлись, и системы водные работоспособны остались. В прессе целая полемика была. Любопытно читать ту писанину было особенно заказную, но после и заказные статьи окончились. Особенно когда нескольких крупных перевозчиков проинформировали о том, что дела их могут и в прокуратуре оказаться.
За пол года, текущего 66, сборы на водных путях составили более трёх с половиной миллионов рублей. Валуев считает, что это 90-95% возможного. Мнение Игнатьева не известно, по причине его длительной командировки.
Сейчас я у себя в кабинете рассматриваю планы реконструкции Северо-Двинской системы от первой мировой войны до советского периода. Есть множество разночтений, но меня они не очень смущают. Причина в том, что капитан Холодов, на атомной подлодке из города Горького в Белое море ходил лично. Не подумайте только, что под водой. Лодка была на понтонах, и тащили это сооружение буксиром. (Опять, глупости в голову лезут, нет у тебя ещё атомных подлодок, успокойся.)
Я спокоен, я абсолютно спокоен, я уже совсем успокоился……
- Ваше Величество.
Раздается голос Барятинского. Не дали по медитировать…….
- Ваше Величество, прибыли господа Журавский и Михайловский.
- Отлично Володя, приглашайте их в рабочий кабинет……
По просьбе Архангельского Генерал-губернатора, была организована небольшая экспедиция, которая прошла по маршруту от Астрахани до Архангельска. Для её передвижения использован был 'Праправнучек', габариты которого позволили пройти 'по морю аки посуху'. Качалов Николай Александрович, на Северной Двине эффективно использовал землечерпалки и реку в порядок привёл, но система каналов, связывающая С.Двину с Волгой нуждается в реконструкции. Сейчас, каналы Северо- Двинской системы, которые по окончанию строительства были, (шириной по дну 12,8 м могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м с осадкой до 110 см.) сильно поизносились и заилились. Руководил экспедицией талантливый Русский инженер Константин Яковлевич Михайловский.
- Константин Яковлевич, как вы оцениваете возможность реконструкции обследованной системы?
- Ваше Величество, если положить длину шлюзов 155 м, ширину 15 м., а глубину сделать подходящей для судов с осадкой 2,8 метра, как вы просили, то потребуется, по предварительным оценкам, около двух лет работы при восьми тысячах человек работающих. Затраты на реконструкцию составят более семи
