немецких овчарки - выполнял будущий обергруппенфюрер СС Шауб. Как известно, через несколько лет Гофман был возведен в ранг лейбфотографа Гитлера с титулом профессора. Времени у меня было достаточно, и я не спеша приглядывался к своему окружению, особенно к хозяину дома. Как уже однажды в Мюнхене, я вновь обратил внимание на его бегающие глаза, колючие взгляды. Он много говорил, пожалуй, слишком много и очень громко. Присутствующие благоговейно смотрели ему в рот. Было совершенно ясно: здесь он господствует, не терпит никаких возражений и навязывает всем свое мнение.
Они, конечно, не могли угадать моих мыслей, но я поневоле задавался вопросом: как же эти, мягко говоря, не слишком образованные мужчины, одержимые мечтой о захвате власти, собираются управлять государством и откуда берутся деньги для финансирования их дерзких планов? Но так как они изъявили готовность раскошелиться и на автомобильный спорт, я не стал долго ломать себе голову над проблемой их капиталов.
Когда вечером 30 января 1933 года Гитлер пришел к власти, первая моя мысль была об обещанном им гоночном автомобиле.
В моей семье брезгливо морщились при упоминании имени этого 'канцлера с улицы', но все же он был симпатичнее 'красных'.
Что только не происходило в эти дни! В Атлантике затонул американский дирижабль 'Акрон'. Все пассажиры погибли. После тринадцати лет 'сухого закона' США отменили запрет на распитие спиртного, и, упиваясь тысячами гектолитров виски, бренди и джина, американцы торжественно отпраздновали 'первую влажную ночь'. Элли Байнхорн без посадки перелетела из Берлина в Стамбул. Со стапеля был спущен крейсер 'Адмирал Шеер'.
Но люди узнавали и о другом: в Германии ввели смертную казнь через повешение; в какой-то роще к югу от Берлина нашли труп Гануссена; в Ораниенбурге начал 'работать' первый концентрационный лагерь, а Иозеф Геббельс призвал 'арийцев' бойкотировать еврейские магазины.
Эти вести тревожили. Но на меня они не производили большого впечатления. Мною владело одно- единственное желание - быть гонщиком, участвовать в автомобильных состязаниях. На фоне этой мечты все казалось второстепенным. Все мои помыслы сосредоточились на фирме 'Даймлер - Бенц'. На ее заводах, расположенных в Унтертюркхайме - пригороде Штутгарта, - первоклассные инженеры, конструкторы и механики трудились над созданием новых гоночных машин. Решением Всеобщей международной автомобильной комиссии от 12 октября 1932 года были установлены единые положения об автомобильных гонках.
Прежде к участию в них допускались почти любые машины: например 'альфа-ромео' с рабочим объемом цилиндров 2,3 литра при весе 900 килограммов, 7-литровый 'мерседес' весом 1,5-1,8 тонны, а итальянская фирма 'Бугатти' выставляла машины с литражом 4,9.
На следующие три года была установлена 'формула', которая строго предписывала максимальный вес 750 килограммов без горючего, баллонов и воды для охлаждения.
Что и говорить - нелегкая задача для конструкторов. Но эти волшебники все-таки ухитрились 'втиснуть' под капот первой же модели целых 300 лошадиных сил! Профессор доктор Фердинанд Порше, один из гениальнейших немецких автоконструкторов и 'отец' 'фольксвагена', разработал в строгом соответствии с 'гоночной формулой' 16-цилиндровый 280-сильный двигатель с рабочим объемом 4,4 литра.
Особенность его конструкции состояла в том, что двигатель монтировался в кормовом отсеке машины. Эта блестящая идея была реализована на заводах концерна 'Ауто-унион'. Так возник одноименный гоночный автомобиль, получивший международную известность.
Обещанную дотацию на развитие автоспорта Гитлер действительно дал. Сумму в размере полмиллиона пришлось поделить поровну между обеими фирмами. Каждая получила по 250 тысяч марок. Но при огромных расходах на 'автоконюшни' - от трех до четырех миллионов в год - эта подачка выглядела довольно скромной.
Своими 'наездниками' компания 'Ауто-унион' назначила Ганса Штука, Вильгельма Себастиана - талантливого механика и бывшего напарника Караччиолы, принца цу Ляйнингена и Момбергера. 'Мерседес - Бенц' пригласила известного итальянца Луиджи Фаджиоли. Рудольф Караччиола еще не оправился от аварии в Монте-Карло. Что же до меня, то этой осенью 1933 года, после долгих лет борьбы и тяжелых лишений, я тоже воспрянул духом: фирма 'Мерседес' пригласила меня в Штутгарт для подписания договора.
Меня ввели в 'святилище' - отдел гоночных машин, строго охраняемый и закрытый для посторонних, усадили в полуготовый кузов, и механики с помощью портновского сантиметра сняли с меня мерку: ширину седалища, спины и бедер, длину рук. Форма сиденья выполняется в точном соответствии с очертаниями тела. Сиденье должно быть Удобным и все же настолько узким, чтобы водитель не мог сдвинуться ни на миллиметр. Педали акселератора, торможения и сцепления устанавливаются индивидуально для каждого. То же относится к высоте рулевого колеса и его расстояния от груди. Впоследствии на некоторые машины ставились 'фонари' - обтекатели из плексигласа. И они 'выкраивались' точно по мерке. Водителю оставлялась свобода движений в пределах считанных сантиметров.
В такой машине сидишь, точно в тесной клетке. Используется буквально каждый миллиметр, а ради экономии в весе высверливаются отверстия, где только можно.
Для посадки или выхода из машины необходимо снять рулевое колесо, соединенное с рулевой колонкой штыковым затвором. Горе, если такой затвор не защелкнется, или, чего доброго, погнется, или заклинится! Тогда твоя машина - смертельный капкан, что через несколько лет подтвердилось гибелью молодого англичанина Ричарда Симэна.
Мои финансовые претензии на первых порах были довольно скромными - да и чего мог требовать заводской гонщик. Но со мной подписали контракт, и уже одно это переполнило меня чувством полного счастья. Бывший 'король горных гонок' Ганс Штук получал от концерна 'Ауто-унион' гарантированный годовой гонорар в размере 80 тысяч марок, не считая командировочных и иных надбавок.
Независимо от договорных обязательств перед своей автокомпанией мы, гонщики, могли получать немалые деньги и от фабрикантов запасных частей. Стремясь использовать победы на гонках для рекламирования своих изделий, они заключали с нами особые контракты и выплачивали так называемые стартовые и финишные премии. После затяжных и детальных переговоров устанавливались премии за первое, второе и третье места по шинам, маслу, горючему, тормозным накладкам, передней подвеске, свечам для зажигания и т. д. Кроме того, предусматривались различные премиальные ставки за гонки в горах и на кольцевых трассах.
Стартовые премии этих фирм нередко достигали весьма значительных сумм, позволявших частным гонщикам самостоятельно покрывать все расходы, связанные с участием в гонках.
Впоследствии нацисты запретили эти сделки, обязав фирмы, причастные к автоспорту, перечислять денежные премии на счета автокомпаний, чьи машины занимали лучшие места. Гитлеровцы использовали даже автомобильный спорт в своих пропагандистских целях как в Германии, так и за границей.
Мне, конечно, было не бог весть как приятно разъезжать в зимние месяцы по промышленным городам и выторговывать у фирм рекламные деньги на предстоящий сезон. Пришлось попросить моего брата Гаральда стать моим менеджером.
Он выезжал со мной на все гонки, заботился о жилье и питании, следил за моим гардеробом, короче, был, как говорится, на все руки.
Он вырезал статьи и фотографии из газет и журналов, наклеивал их в альбомы, составил единственный в своем роде архив - почти неисчерпаемый источник при работе над этой книгой. В конце- концов мой брат стал известным человеком на всех международных гоночных трассах. Все необходимые мне атрибуты он доставлял в коричневой картонке прямо к боксу. Здесь были гоночные и тренировочные перчатки, различные очки (от солнца и дождя), 'оропакс'12 и всякие другие мелочи, которые должны быть под рукой. Брат всегда ожидал меня у финиша с горячим чаем, вермутом и зажженной сигаретой. О нем действительно можно было сказать: 'Наш пострел везде поспел'. Специально для меня он разыскал 'индустриального менеджера', некоего Франк-Арнау - владельца посреднического бюро для разного рода знаменитостей. Этот делец оптом и в розницу 'продавал' в рекламных целях имена известных художников, наездников, боксеров, велогонщиков, актеров, а заодно и автомобилистов. Он вел переговоры с руководителями отделов рекламы заинтересованных фирм и в зависимости от 'рыночной стоимости'
