спрямлявшие завихрения.
Предложение главного конструктора быстро осуществили на заводе.
Через несколько дней я снова поднялся в воздух. Теперь уже со щитками-решетками. Тряска хвоста почти исчезла, планер стал неузнаваем.
К началу 1942 года в нашем институте летные испытания и исследования сильно расширились. Незабываем подъем, с которым люди работали для фронта. Приходилось помногу летать, в отдельные дни по пять, шесть полетов. Каких только работ не возникало по требованию фронта. Но больше всего занимались улучшением боевых качеств самолетов, идущих на заводах в огромных сериях.
Мы, летчики, помогали ученым, инженерам.
Сделать так, чтобы уже завтра самолет летал на десяток километров быстрей, поднимался хотя бы на сотню метров выше! Днем и ночью поиск! По километру, по два! Все нужно фронту. Сделать так, чтоб наши парни все чаще побеждали в воздушных боях!
И скорость истребителей росла из месяца в месяц, из года в год. Сперва 550; затем 580; дальше 605, 620, 635, 650 и, наконец, 680 километров в час! Это в зиму 1944/45 года.
Теперь цифры эти могут показаться более чем скромными. Нет, за ними титаническая работа! Каждый километр давался очень трудно: то была эра поршневых моторов!
Невозможно обойти молчанием наших ближайших помощников и 'телохранителей' - механиков. Они переживают за нас, летчиков, оставаясь на земле, в ожидании возвращения самолета. Они трудятся в холод, в непогоду, допоздна, иногда сутками, когда мы отдыхаем. Их руки, пальцы приспособились к невероятной работе: уметь навернуть, законтрить гайку при температуре минус тридцать; нащупать, найти дефект там, куда и подхода-то нет. Эти скромные люди в долгой совместной работе становятся нам родными. Труд их в тени яркой летной работы. Может быть, поэтому про механиков нередко забывают. Но они так любят свое дело, так честны в нем, так скромны, что не знают обиды и трудятся, обеспечивая все новые и новые сложнейшие испытания.
Мне вспоминается совместная работа с прекрасным человеком и мастером своего дела Николаем Васильевичем Максимовым.
В трудную зиму начала 1942 года мы с ним работали на пикирующем бомбардировщике 'Петляков-2'. Были тут отвесные пикирования по испытанию прочности и по доводке автоматов выхода из пике. Были испытания нового бомбардировочного прицела, созданного нашим сотрудником инженером Деринковским, удостоенным за эту работу Государственной премии.
Впрочем, всего не перечесть.
Собираясь в очередной полет, я всегда ощущал во всех мелочах отеческую заботу, спокойную уверенность Николая Васильевича Максимова. Когда он докладывал: 'Командир, машина в полнейшем порядке',- я ни на минуту не сомневался, что он ушел вчера с аэродрома последним, сам осмотрел все заклепки обшивки крыла, узлы управления, вытер все штуцера на двигателях, проверил контровки, смазку, заправку. Да, за его работу я спокоен!
Николай Васильевич подает мне плечевые ремни, когда я сажусь в кабину. Он помогает запустить моторы и закрыть фонарь. Скользнув с крыла вниз, он вслушивается вместе со мной в работу моторов.
Все безукоризненно - стрелки приборов на местах, управление легкое.
'Убрать колодки, выруливаем', - жестикулирую ему руками, а улыбка говорит: спасибо тебе, дорогой Николай Васильевич!
Во время войны, шагая по тропинке на работу в институт, люди проходили мимо штабелей авиационных бомб. Если ночью подавали эшелоны, по тропинке едва можно было пробраться через тела этих черных чудовищ.
Особенно бесцеремонно возлежали пятитонные фугасы. Их тупые рыла смотрели в разные стороны, будто в пренебрежении друг к другу. Короткие и толстые, они были похожи на паровые котлы.
Солдаты обращались с ними свободно: сбрасывали с платформ, волокли тракторами по бетонке, при погрузке на 'студебеккеры' роняли. Без взрывателей эти страшные чушки позволяли над собой любые вольности и мрачно дремали в ожидании своей очереди на гигантский предсмертный прыжок.
Их доставкой к цели занималась дивизия АДД - авиации дальнего действия. Она базировалась по соседству с институтом, на нашем аэродроме.
Днем редко кого из летчиков этой части можно было увидеть, но к вечеру 'ночники' появлялись у своих четырехмоторных бомбардировщиков 'Петляков-8'.
Как только спускались сумерки, гиганты начинали медленно ползти друг за другом со своих стоянок к началу взлетной полосы. И всю ночь до рассвета слышался их монотонный гул. Одни стартовали, другие приходили из дальнего рейса.
Когда летчики летают с одного аэродрома - пусть одни из них воюют на самолетах, другие их испытывают, - нет ничего удивительного, что между ними завязывается дружба. Так было и у нас.
Марк Галлай близко познакомился с летчиками АДД: товарищами Родных, Пуссепом, Алексеевым и другими. К сорок третьему году Марк уже накопил изрядный опыт испытаний различных самолетов, и в частности летал на машинах с двигателями М-35, M-40, М-82, которыми оснащались и бомбардировщики ПЕ-8.
Галлай делился со своими военными коллегами новинками методики летных испытаний, рассказывал об опыте получения лучших режимов дальности, высоты полета. Однажды летчики сказали:
- Да что там, лети с нами и помоги приложить все это к делу.
Предложение совпадало с желанием Галлая. Когда Марк обратился к начальнику института Александру Васильевичу Чесалову с просьбой разрешить ему прикомандироваться в войсковую часть АДД для боевой работы, профессор согласился, может быть считая, что другие формальности Галлаю не преодолеть.
Однако командующий АДД Маршал авиации Голованов отнесся благосклонно к просьбе Марка и разрешил ему летать в боевом экипаже на ПЕ-8.
Сперва он летал вторым пилотом. Тяжело груженная машина пробегала более двух километров взлетной полосы, набирая скорость, и отрывалась, с трудом переваливая через аэродромный забор.
Оказавшись над лугом за рекой, летчики пользовались низиной и долго еще выдерживали самолет у земли, стараясь 'не дышать', так как все было на пределе, а скорость почти не возрастала. Стрелка упрямо вздрагивала около двухсот... Двигатели работали на полной мощности. И рад бы что-нибудь добавить, да нет хода, все сектора вперед до отказа.
Пока медленно убиралось шасси, самолет уходил километров на пять от аэродрома, почти не набирая высоты. Только когда колеса прятались в гондолы, скорость достигала 240 километров в час, и машина начинала идти вверх.
Ночь казалась темней после того, как гас прожектор, положивший свой луч на взлетную полосу. Его свет прерывался мгновенно, когда самолет чуть отрывался от земли. Хорошо, если ночь лунная, но на маршруте летчики предпочитали облака: пусть темно, зато спокойней переходить линию фронта.
В ночь седьмого полета Галлая, в мае 1943 года, самолеты АДД направлялись на Брянск. Нужно было бомбить немецкий аэродром. Бомбардировщики шли через небольшой интервал.
Высота 4500 метров. Прошли первый шквальный заградительный огонь. Черные клубы разрывов взметались иногда очень близко. Но самолет плыл спокойно, не шелохнувшись.
Вот уже летчику не видно под собой цели - загораживает длинный нос машины. Теперь ее ведут штурманы - их двое, и сидят они в фонаре носа. Слышны команды: влево пять градусов... Так держать. Вправо два... Так держать... Так держать!
Томительные минуты. Летчики стараются не шелохнуться, а кругом блеск прожекторов и огонь, снизу - зарево пожаров.
Еще ближе к цели. Голос штурмана:
- Командир, два градуса влево. Так... Сброс!
Машина вздрогнула - пошла вниз первая бомба. За ней вторая, третья... Вся серия из пяти штук, весом в тонну каждая.
Самолет Галлая оказался в центре боя. Штурман уже доложил попадание. Марк только начал правый
