Главную опасность представляют: завод сейчас находится на одной из последних стадий разрушения, большая часть несущих опор уже срезана «металлистами». Старайтесь не заходить под крыши, которые могу обвалиться. Еще опасайтесь злых бездомных собак и людей. Рабочие, занимающиеся сносом, и сотрудники «гаражных» автомастерских опасности не представляют. Если попадетесь охране, скажите, что заблудились.
Объект: Московский автомобильный завод имени Ленинского Комсомола правильнее было бы называть ОАО «Москвич», потому что закончил он свое существование именно под этим именем. Предприятие просуществовало ровно 80 лет и за это время сменило много названий. Но в памяти нескольких поколений москвичей оно навсегда останется под именем АЗЛК.
Здесь создавались автомобили-трудяги, возившие почту и книги, мороженое и детское питание, служившие в такси и милиции, завоевавшие немало наград в автоспорте, помогавшие тысячам врачей неотложки добраться до миллионов пациентов, огромному количеству советских семей путешествовать по нашей большой стране, а в выходные выезжать на дачу с детишками и рассадой.
Сама автомобилестроительная корпорация, выпускавшая марки «КИМ» и «Москвич», обанкротилась в 2001 году и официально прекратила свое существование в 2010 году, а коллекция ретро-автомобилей отправилась в музей по адресу Рогожский вал, д. 9/2 (метро «Римская»). Но здание завода по-прежнему занимает огромную площадь на юго-востоке Москвы и как магнитом притягивает к себе самых разных сталкеров, от любителей заброшенного техногена до постапокалиптических фотографов.
У АЗЛК ужасно интересная и грустная история. Все началось с нескольких заседаний Совета Народных Комиссаров РСФСР, где было решено построить новый автомобильный завод полного цикла на территории в 200 га и стоимостью 5 млн рублей – огромная по тем временам сумма! После долгих испытаний различных марок машин, был заключен контракт с американской фирмой «Форд». Ее легковые автомобили оказались самыми неприхотливыми, простыми в эксплуатации и дешевыми в массовом производстве. В августе 1929 года началось строительство Государственного автосборочного завода имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ), а в декабре оно было объявлено ударной стройкой Москвы.
Датой рождения предприятия считается 6 ноября 1930 года. Именно в этот день был запущен главный конвейер, способный производить 24 тысячи автомобилей в год. Показатель на порядок превышал производительность любого другого автомобильного завода СССР того времени. Изначально завод собирал две модели автомобилей американской фирмы «Форд» – легковой и грузовой на 1,5 т.
Открытие завода, в итоге почившего под названием ОАО «Москвич», можно также считать точкой отсчета массовой автомобилизации советских граждан. Вскоре производимые КИМом модели составили основу автомобильного парка страны. По ее улицам и полупустым тогда шоссе резво понеслись легендарные «Форд А» московской сборки.
Через год МАЗ им. КИМ первым в стране предложил сдельную оплату труда вместо повременной. Это привело к резкому увеличению производительности, бурным обсуждениям в прессе и впоследствии переходу к такой системе всех автозаводов СССР.
Уже через два года предприятие постепенно прекратило выпуск импортных – как тогда говорили – машин. Через три года завод полностью перешел на производство «полуторок» – так называли грузовые автомобили «ГАЗ-АА» – и двигателей для комбайнов. Теперь абсолютно все – только из отечественных деталей.
В 30-х годах инженеры завода изобрели новый метод погрузки автомобилей «Елочка», который затем стал основным на всех железных дорогах страны. Еще без остановки производства была произведена реконструкция завода. Параллельно с ней собственный конструкторско-экспериментальный отдел разработал легкую, неприхотливую и простую модель КИМ-10, способную развивать огромную по тем временам скорость 90 км/ч. Ее прототипом стал английский «Форд-Префект». 1 мая 1940 года первые три «КИМ-10-50» приняли участие в демонстрации на Красной площади.
Работы по строительству новых корпусов и монтажу оборудования велись стахановскими методами, не прерываясь даже в 40-градусные морозы. После нее производительность повысилась до 200 автомобилей в сутки – более 60 тысяч в год! Для советской автопромышленности это был настоящий прорыв в массовость. Справедливости ради стоит заметить, что Генри Форд еще в начале века собирал свою «Железную Лиззи» (модель «Форд Т») в два раза быстрее. Но для советских граждан московский завод был местом поклонения. Особенно когда он полностью перешел на производство малолитражных автомобилей.
Примерно в это время разразилась одна душещипательная история. На самом деле реконструкция завода еще не была окончательно завершена. Тем не менее корреспондент газеты «Известия», побывавший на производстве, написал репортаж, в котором поспешил заявить о начале массового производства малолитражек КИМ – тех самых, что участвовали в первомайском параде. Также он присовокупил к материалу фотографию, на которой были изображены сразу несколько машин рядом, – таким образом, создалась видимость непрерывного производства. Журналист не согласовал эту статью с руководством завода. В итоге она привела в бешенство Сталина, и тот не только уволил директора завода, но и отдал его под суд «за введение в заблуждение советской общественности».
Сразу после начала Великой Отечественной войны автозавод получил первый фронтовой заказ и прекратил производство довоенной продукции. Начался массовый выпуск снарядов для «Катюш». В октябре 1941 года предприятие эвакуировали на Урал, где стали производить легкие танки и снаряды для пушек, а затем пятискоростные коробки передач для средних танков. Так закалялась автомобильная сталь.
В Москве в цехах эвакуированного завода было оставлено лишь малоценное и устаревшее оборудование. Однако и тут уже к концу 1941 года был развернут новый завод 39 танковой промышленности. В 1944-м предприятие было дооснащено, названо «Московским заводом автозапчастей» и наладило выпуск деталей к импортным автомобилям, поставляемым союзниками по ленд-лизу: «Форд», «Додж», «Студебеккер» и «Виллис».
По окончании войны компания в очередной раз поменяла свое наименование и объект производства – оно стало Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). За прототип будущей машины взяли скромный «Опель Кадетт». Правительство рассчитывало по максимуму использовать трофейное оборудование, вывезенное из Германии. Этому первому послевоенному автомобилю было дано легендарное ныне имя «Москвич».
В 50-х годах были разработаны самые разные кузова «Москвичей» – не только седан, но и кабриолет, и первый в Союзе универсал, и даже специальная сельская модификация. Тогда же на базе популярного итальянского «Фиат-600» был разработан и запущен в производство принципиально новый микролитражный легковой автомобиль. Он получил индекс 444, а министра куцей автопромышленности Строкина за оперативное воровство идей у «Фиата» и «Фольксвагена» повысили до зампреда тогдашнего Госплана. Уже в новой должности чиновник избавил земляков от несмываемого позора и отправил производство малыша на украинский завод «Коммунар». Так родился «горбатый Запорожец», предмет насмешек и анекдотов.
На Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили «Москвич» были отмечены золотыми медалями и дипломами. Завод был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. Примерно тогда же команда СССР впервые участвовала на «Москвичах» в международном ралли – «Тысяча озер» в Финляндии – и сразу заняла третье место.
В 1966 году МЗМА наградили первым орденом – Трудового Красного Знамени. Со следующего года завод первым в отечественной отрасли начал регулярно проводить краш-тесты. Тогда же с конвейера сошел миллионный «Москвич».
Еще через год началось возведение нового главного корпуса предприятия, а его реконструкция была объявлена ударной комсомольской стройкой. Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
В 70-х годах команда АЗЛК завоевала множество наград в международных авторалли. Например, главный приз – «Золотой кубок» – на престижных авторалли «Тур Европы-71», проходивших по территории 11 европейских стран, первое место в «Сафари-73», золотой и серебряный кубки «Тур Европы-74».
На эти годы приходится пик экспортных поставок «Москвичей», достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска. Они поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Люди старшего поколения прекрасно помнят бои за право обладанием 407-м и 412-м «Москвичом», символом удавшейся жизни. Если перевести на современный язык, эти машины покупали менеджеры
