среднего звена, как сегодня «Мазду-6». В то время как «Волги» – сегодня представительские «Мерседесы» S-класса – предназначались сильным мира того – ученым, космонавтам, партийным чиновникам (коммерсантам, силовикам и неподкупным муниципальным чиновникам в нынешней версии). Тогда же АЗЛК был награжден вторым своим орденом – Октябрьской Революции. В 1980 году завод достиг максимальной выработки за все время своего существования – 188 000 автомобилей за год, то есть в 4 раза меньше, чем «Форд» 30 лет назад.
В начале 80-х годов качество машин, выпускаемых АЗЛК, заметно снизилось, и ажиотаж поутих. К тому же мечты советского покупателя давно переключились с кургузого 412-го «Москвича» на комфортабельные «Жигули». Тем не менее завод продолжал разрабатывать и собирать новые модели автомобилей, обычно устаревшие изначально, до тех пор, пока не прекратилось его государственное финансирование в 1991 году по причине распада Советского Союза. Тогда были свернуты почти все проекты предприятия. Первыми пали непрофильные производства товаров широкого потребления – доильных станций «Елочка», диванов- качалок и детских игрушек-экскаваторов.
В 1993 году завод стал называться Открытым Акционерным Обществом «Москвич». Смена вывески не помогла – в 1996 году его конвейер впервые остановился из-за проблем со сбытом. Недоношенные «сорок первые» уже никто покупать не хотел. Докризисная Москва пересела на новые вазовские «десятки» и подержанных «немцев», а провинция еще крепко держалась за тольяттинскую «шоху», несравнимую по качеству и ремонтопригодности с московским изделием.
Через год дела компании стали идти чуть лучше, и постепенно было налажено мелкосерийное производство люксовых автомобилей на устаревших платформах непрестижных массовых автомобилей. Зато с громкими именами: «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Святогор», «Калита» и «Дуэт». Эти детища конструкторских амбиций и технологического компромисса пылились на выставке в Сокольниках, собирая толпы скептически настроенных обладателей подержанных иномарок, уже сделавших свой выбор. Даже несмотря на это, завод имел шансы выбраться из экономических проблем, если бы не дефолт 1998 года. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулем», в конце 90-х годов дошли примерно до 136 копеек, то есть 35 %-го убытка! Качество сборки при этом упало да такого уровня, что новые автомобили покупателю приходилось дособирать самостоятельно.
В 2001 году из-за долга перед «Мосэнерго» на предприятии были отключены электричество, газ и вода. Не помогло даже патронирование московского мэра, не раз заявлявшего, что он лично не допустит краха московского автостроения. На этом завод фактически и прекратил свое существование. В 2006 году ОАО «Москвич» официально объявили банкротом. В сентябре 2010 года была окончательно завершена процедура банкротства. Завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Незадачливые кредиторы получили 18 % от вложенных в производство средств.
Сегодня территория бывшего АЗЛК делится на две части третьим транспортным кольцом. Ту его часть, которая ближе к области, занимает компания «Автофрамос». Она считается совместным предприятием «Рено» и правительства Москвы: доля французов в капитале компании составляет 94,1 %, а Банку Москвы принадлежат 5,9 % акций. Как известно, отсюда выходят машины марки «Логан», унаследовавшие от приказавших долго жить «Москвичей» кургузость своей кормы. Все-таки местными болезнями страдают не только туристы, но и импортные машины.
Вторая огромная часть бывшего завода – ближе к центру – сейчас находится на стадии разрушения. С того момента, как предприятие встало в 2006 году, и до сегодняшнего дня АЗЛК является самым любимым объектом среди московских сталкеров. Обычно, когда завод не имеет больше средств к существованию, он проходит четыре стандартные стадии разрушения. Сначала глава предприятия устраивает аукцион по продаже нормального оборудования. На второй стадии бомжи выносят с почти не охраняемой территории все цветные металлы – проводку, катушки, старые трансформаторы – все, что содержит медь или алюминий. На третьей стадии на завод приезжают так называемые «металлисты» на «Газелях». Они разбирают крышу, трубопроводы, несущие железные балки. Стараются делать это грамотно, чтобы здание «сложилось» в последний момент, когда все ценные черные металлы уже вывезены. На четвертом этапе, когда завод уже почти превратился в руины и там не осталось ничего, что можно продать, дачники воруют кирпич. Впрочем, в связи с тем, что АЗЛК находится не так далеко от центра Москвы, где садовых участков по близости, разумеется, нет, он будет лишен четвертой стадии. Причина в том, что дачникам удобнее воровать с объектов, расположенных рядом с их участками. Так что сейчас та часть объекта АЗЛК, которая не находится в ведении компании «Автофрамос», – на третьей (и последней в данном случае), «металлической», стадии разрушения. Нахождение на территории очень опасно, поскольку несущие конструкции могут в любой момент обвалиться. Правда, сталкеров это не останавливает.
Московское правительство одобрило строительство на этой территории комплекса «Метрополия». Вместо автомобильных цехов здесь появятся офисы, гостиницы и торгово-развлекательные центры. На строительство потребуется около 5 лет и 3 миллиардов долларов. Комплекс будет состоять из десяти строений, соединенных общей подземной частью. Ориентировочно, самое высокое здание будет высотой 364 метра – это 70 этажей. Еще в здании комплекса будет выход из метро «Волгоградский проспект». По предварительным оценкам, через станцию в «Метрополию» будет попадать ежедневно 80 тысяч человек.
Завод уже начинают потихоньку сносить, и очень скоро, возможно, даже к моменту выхода этой книги, он окончательно перестанет существовать, так что сталкеры спешат насладиться последними моментами невербального общения со своим любимым объектом.
Маленький сталкерский отряд во главе с Вороной вышел из цехов на территорию АЗЛК. Главная опасность – оказаться под завалом – осталась позади, поэтому теперь можно было вздохнуть относительно спокойно. На улице было светлее, чем в помещении, но все равно уже смеркалось, и примерно минут через пятнадцать должно было окончательно стемнеть.
На заброшенной территории старого автомобильного завода было тихо и хорошо. Снег уже припорошил все неровности, шероховатости, острые углы и продолжал красиво падать. Где-то далеко шумели третье кольцо, Волгоградский проспект и, может, даже Новоостаповская улица, только это было совсем не заметно.
На территории бывшего АЗЛК, казалось, время остановилось, и только снег продолжал падать, а ребята – идти по засыпанной им дороге. Будто не в шумной и яркой Москве они находились, а где-то вне времени и пространства, в тихом и спокойном оазисе. Сейчас они не думали о том, что происходило там, за пределами: о своих родственниках и друзьях, о том, что завтра снова на противную работу, с которой вот- вот могут уволить, о том, что сейчас нужно будет толкнуть стеклянные двери метро, прислонить проездной к турникету, а потом сесть на поезд в нужном направлении. Они просто шагали, наслаждались этим ни с чем несравнимым ощущением того, что они сталкеры, и сейчас в деле, на объекте, в своей тарелке, как дома. Они знали, что к чему, были уверены в себе, красивы, стройны, молоды, но опытны и умны. Каждый заброс – это путешествие, настоящее приключение, даже если все происходило как по маслу – так, как они изначально предполагали.
Оставляя на снегу следы от тяжелых и высоких шнурованных ботинок, ребята шли к выходу с АЗЛК молча, каждый из них думал о своем.
Игорю было грустно. Он чувствовал, что Ворона будто бы немного отдалилась от него – не язвила, не подтрунивала и не говорила ласковых слов вот уже целых пятнадцать минут. Он ощущал что-то неопределенное, но явно недоброе, обескураживающее, неприятное. Разумеется, он не думал о том, что ему только 17 лет, и на этой девочка, которая старше его на целых четыре года, вовсе не сошелся клином свет. Игорь смотрел вперед, на застывшие краны и экскаваторы, еще днем, когда они сюда шли, сносившие здания. В этих зданиях когда-то стояли конвейеры, собиравшие лучшие советские автомобили. В некоторых оставшихся цехах разместились «армянские» автомастерские, которых тоже скоро не станет, как и самого АЗЛК. Казалось бы, думал Игорь, когда-то на этом заводе люди делали невозможное, потому что верили, что это принесет свои плоды – так и получалось, и ровно до тех пор, пока они верили. Предприятие подавало пример прочности, выдержки и трудоспособности всей отечественной индустрии. А потом просто раз – сложились неблагоприятно обстоятельства, и надежда всей советской автомобильной промышленности не смогла заплатить за электричество и обанкротилась. «Вдруг наши отношения с Вороной, – размышлял мальчик, – такие, казалось бы, прочные и неприступные, раз – и развалятся из-за какой-нибудь глупости.
