| Характеристика | Задано постановлением | Реально | |
| с 2НК-6 | с 2-ВД-7М | с 2-ВД-7М | |
| Максимальная скорость, км/ч | 1800...2000 | 1500...1600 | 1400...1500 |
| Максимальная дальность полета, км: | |||
| - на дозвуковой скорости | 6000 | 5800 | 5650 |
| - на сверхзвуковой скорости | 2700...3000 | 2300...2500 | 2300...2400 |
| Потолок, км | 16...17 | 14...15 | 13,5 |
| Длина разбега, м | 1800...2000 | 2000...2300 | 2850 |
Однако довести НК-6 до серии не удалось. В июле 1963 г. все работы по нему были прекращены. Вероятно, этот двигатель слишком опередил свое время. Может быть, сыграло свою роль и сокращение ассигнований на пилотируемую военную авиацию, инициатором которого выступил Н.С.Хрущев. Но накопленный опыт не пропал даром и вскоре был использован при проектировании двигателя НК- 144, предназначенного для первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Требования к максимальной форсажной тяге НК-144 понизили до 17.500 кгс, зато ввели крейсерский форсажный полетный режим с тягой 3970 кгс. В контуре низкого давления был применен двухступенчатый вентилятор и трехступенчатый компрессор; в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато- кольцевого типа имелась только во внешнем контуре).
В последний день 1968 г. Ту-144, оснащенный четырьмя НК-144, впервые поднялся в воздух. Серийный вариант сверхзвукового пассажирского самолета, начавший летать по линии Москва – Алма-Ата в 1973 г., выпускался с двигателями НК-144А увеличенной тяги. В конструкции НК-144А была добавлена третья вентиляторная ступень. С 1974 г. создавался еще более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км). Однако в 1980 г. его разработка была прекращена в связи со свертыванием интереса к самолету Ту-144 со стороны правительства и минавиапрома.
Несмотря на это, усилия кузнецовского ОКБ по доводке НК-144 не пропали даром. История с НК-6 повторилась, но теперь уже из «гражданского» пришлось делать двигатель «военный». Как указывалось выше, Ту- 22, получивший в НАТО наименование Blinder – «слепец», оказался не самым удачным творением А.Н.Туполева; поэтому в 1967 г. постановлением Совмина СССР ОКБ-156 получило задание на проектирование нового дальнего бомбардировщика. На этот раз создание двигателя поручалось только конструкторскому коллективу Кузнецова. Базой для НК-22 послужили разработки по НК-144, но, в отличие от последнего, вентиляторных ступеней с самого начала было три. Этими двигателями тягой 20.000 кгс оснащался Ту- 22М, ставший широко известным на Западе под наименованием «Backfire» в связи с поднятой американцами шумихой и настойчивыми попытками «зачесть» его в число советских стратегических бомбардировщиков в рамках договоров ОСВ-1 и ОСВ-2.
О степени близости НК-144 и НК-22 говорит тот факт, что уже в 1969 г. последний был запущен в серийное производство. Однако в связи с тем, что Ту-22М был задуман многорежимным, способным осуществлять полеты как у земли, так и на больших высотах, в его двигателях были применены новинки – сопло эжекторного типа с широким диапазоном регулирования, электронный ограничитель температуры газов перед турбиной и сигнализатор горения топлива в форсажной камере. В 1976 г. на базе НК-22 началась разработка его модернизированного варианта НК-23, отличавшегося четырехступенчатым компрессором низкого давления, а также некоторыми другими доработками. Впрочем, несмотря на большую тягу (22.000 кгс) и лучшую экономичность, НК-23 серийным не стал, поскольку в кузнецовском ОКБ уже успешно завершалась разработка нового, с более высокими значениями удельных параметров, двигателя для самолетов семейства Ту-22М.
Двухконтурный трехкаскадный НК-25 тягой 25.000 кгс стал в то время самым мощным в мире авиационным двигателем военного назначения. Установленный на дальнем бомбардировщике Ту-22МЗ, впервые поднявшемся в воздух 22 июня 1977 г., он обеспечил новой 124-тонной модификации «Бэкфайра» скорость, соответствующую числу М=2 на большой высоте. Американцы сделали все, чтобы ограничить боевые возможности машины, настояв на демонтаже оборудования для дозаправки в воздухе; кроме того, максимальный темп выпуска бомбардировщика по взаимной договоренности с США был ограничен 30
