самолетами в год. Впрочем, после развала Советского Союза установленная планка оказалась куда выше реальных возможностей финансирования программы Ту-22МЗ. Несмотря на это, именно такие машины являются сегодня наиболее массовыми в российской Дальней авиации. Близким родственником НК-25 является двухконтурный турбовентиляторный трехвальный двигатель НК-32, разработанный для стратегического ракетоносца Ту-160. При одинаковой мощности на форсаже (25.000 кгс), «тридцать второй» мощнее предшественника на крейсерском режиме – 14.000 кгс. Компрессор двигателя имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. В каскадах высокого и среднего давления применены одноступенчатые турбины, в каскаде низкого давления – двухступенчатая. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное; система управления электрическая с гидромеханическим дублированием.
Первый полетТу-160 состоялся 18 декабря 1981 г., а незадолго до этого на Западе появились фотографии советской новинки. Снимок сделал чрезмерно шустрый пассажир самолета, заходившего на посадку в аэропорт Быково и пролетевшего на малой высоте над аэродромом Раменское (испытательной базой ЛИИ МАП). С этого момента «камбала», как прозвали машину авиаторы за пучеглазую кабину и фюзеляж, плавно переходящий в крыло, на долгие годы привлекла к себе внимание специалистов и разной пишущей братии, первым делом обратившей внимание на «странное» внешнее сходство Ту-160 с американским стратегическим бомбардировщиков В-1.
В середине восьмидесятых этакий поверхностный взгляд на «конкурентов» был вполне естественным, ведь технические характеристики отечественных боевых самолетов, в отличие от заокеанских, являлись тайной за семью печатями. Только после показа «стошестидесятки» американскому министру обороны Ф.Карлуччи в печать просочились сведения о том, что «двойник В-1» на треть тяжелее оппонента и почти на 10 м длиннее его… Что касается мощности силовой установки, то и тут американец не шел в сравнение: его «движки» имели тягу на форсаже всего 13.700 кгс, что в совокупности с нерегулируемыми воздухозаборниками В-1В привело к ограничению максимальной скорости смешными 1470 км/ч. Заметим, что Ту160 в одном из испытательных полетов достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т оказался способен пройти по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731 км/ч. Официально объявленная максимальная дальность полета без дозаправки составила 14.000 км – вполне достаточно, чтобы слетать до «североамериканского военно-географического района» и вернуться обратно. Следует подчеркнуть, что именно двигатели Н.Д.Кузнецова обеспечили машине столь выдающиеся летные характеристики.
Что касается реализации программы производства, предусматривавшей развертывание 100 бомбардировщиков (ровно столько В-1 В построили американцы), то здесь сравнение явно не в пользу отечественной машины. Самый тяжелый, самый совершенный и, вероятно, последний отечественный стратегический ракетоносец едва дотянул до четверти запланированного «тиража».
| Характеристика | НК-6 | НК-144 | НК-22 | НК-25 | НК-32 |
| Дата первого испытания | 05.1958 г. 06.1964 г. 04.1968 г. | — | — | ||
| Рвзл, кгс | 22.000 | 17.500 | 20.000 | 25.000 | 25.000 |
| Ркр1, кгс | 20 000 1* | 3970 2* | — | — | 14.000 |
| Cуд кр1, кг/кгс-ч | 1,96 | 1,56 | 1,95 | 2,08 | — |
| Ркр2, кгс | 3500 3* | 3000 4* | — | — | — |
| Суд кр2, кг/кгс-ч | 0,86 | 0,965 | — | — | — |
| Мди, кг |
