2. Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО № 0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.
3. Не доведена винтомоторная группа.
4. Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.
5. По своим летно-техническим данным является устарелым по сравнению с аналогичными заграничными самолетами.
6. На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подлежит сдаче заводу № 31».
По возвращении в Таганрог начались очередные доработки и изменения конструкции КОР-1, к которым привлекли и специалистов ЦАГИ. Первым делом занялись центральным и подкрыльевыми поплавками. На 30° изменили угол установки центрального поплавка относительно оси самолета. Одновременно его выдвинули вперед на 140 мм относительно центра тяжести самолета и подняли вверх на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме со 180 до 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм.
Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверливали дополнительные отверстия в подвижном и неподвижном лобовых дисках тоннельного капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Когда же эти меры не дали нужного результата, капот Ваттера заменили капотом NACA.
Эффективность доработок оценили в октябре 1937 года, когда на гидробазе завода № 931 были проведены гидростатические и гидродинамические испытания самолета. Выяснилось, что в штилевую погоду и при ветре от трех до четырех метров в секунду и высоте волны до 0,3 метров КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7–8 м/сек и высоте волны 0,5–0,6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.
19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности двигатель теперь работал в нормальном тепловом режиме), КОР-1 так до конца и не соответствует всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.
Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. В целом отзыв ведущего инженера и летчика-испытателя военинженера 2 ранга С.А. Коровицкого по сухопутному варианту КОР-1 был положительным, однако были отмечены неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.
Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его моральное старение вызвали у командования Морских Сил РККА прохладное отношение к новому разведчику. Он не оправдал тех надежд, которые возлагали на него военные моряки. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.
Поэтому неудивительно, что начальник Морских Сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направляют наркому авиационной промышленности М.М. Кагановичу докладную записку следующего содержания: «Построенный на заводе № 31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты. Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.
Поэтому прошу распоряжения директору завода № 31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.
Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа, удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и в постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета».
Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины до поступления на вооружение нового корабельного гидросамолета. Основным мотивом такого решения было желание получить опыт эксплуатации катапультного самолета в реальных корабельных условиях и подготовить кадры летчиков и технических специалистов авиационных боевых частей крейсеров.
Приняв КОР-1 на вооружение, военные моряки не переставали выражать свои претензии по поводу недостатков машины — прежде всего малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Г.М. Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Сам Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С. Москалев. Свою «воспитательную» беседу Каганович закончил так: «Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне — почему твой самолет плохо летает и моряки на тебя жалуются?»
Однако именно опыт, полученный при проектировании, испытаниях и доводке «плохого» КОР-1, позволил Г.М. Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки создать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.
КОР-1 строился малой серией на заводе № 31 в 1937–1940 гг. Предприятие в это время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2, осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ («Консолидейтед» PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому всего за это время было построено только 12 катапультных разведчиков. Три первых серийных машины с заводскими номерами 3152, 3153, 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки прототипа были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты № 3152 и № 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявились несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, кроме того, управление двигателем также требовало доработки.
19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б. Рейдель облетывал очередной серийный КОР-1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полетов он вывозил на нем заводского летчика Громодвинникова. Громодвинников посадил самолет на скорости выше посадочной, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует дополнительного усиления.
Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939–1940 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждения.
Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того как завод № 31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет № 203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В. Цепилова и наблюдателя А.Н. Безуглого при этом не пострадал. Так как глубина на месте происшествия была небольшой, полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали, он был списан.
