недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один КОР-1 был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 попал в 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. КОР-1 находился в Севастополе до 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.
Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовался по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Задачи воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня кораблей по береговым целям взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку наши корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. В этих условиях запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев и хоть как-то противостоять «мессершмиттам».
Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или даже только подбор с воды его летчиков, в боевых условиях таил в себе реальную опасность, ведь для этого корабль должен был стопорить ход. Достаточно вспомнить, что остановка на двадцать минут для спасения экипажа сбитого немецкого самолета-разведчика стала одной из причин гибели лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» 6 октября
1943 г. Кстати, на балтийских крейсерах «Киров» и «Максим Горький» в 1941–1942 гг. катапульты вообще сняли во время аварийно-восстановительных ремонтов, разместив на их месте дополнительные зенитные орудия.
После войны место КОР-1 на корабельных катапультах занял также созданный Г.М. Бериевым самолет-разведчик КОР-2. Однако и его служба оказалась очень недолгой, хотя по совсем другим причинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций, а затем и вертолетов катапультные самолеты утратили свое былое значение. В 1947 г. катапульты были сняты со всех крейсеров советского ВМФ.
ДАЛЬНИЙ МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК МДР-5
С середины 30-х годов СССР взял курс на усиленное развитие и совершенствование своей авиации, в том числе и морской. Будущему «Большому океанскому флоту» настоятельно требовались дальние морские разведчики. Однако дела с созданием машины именно такого класса у отечественной авиационной промышленности обстояли не лучшим образом.
Выход из сложившегося положения руководство страны избрало двоякий. Во-первых, ускорить разработку современных отечественных самолетов, во-вторых, закупить лучшие иностранные образцы подобных машин и приобрести лицензии на их строительство. В исполнение этого в США были приобретены две большие летающие лодки «модель 28-2» фирмы Консолидейтед и «Мартин-156» фирмы Глен Мартин, а также необходимая техническая документация, чертежи и оснастка.
Что же касается первого пункта, то в 1935 г. УВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) выпустило тактико-технические требования на создание дальнего морского разведчика. Причем задание на разработку такого гидросамолета было выдано на конкурсной основе сразу нескольким конструкторским бюро, чтобы по итогам конкурса выбрать лучшую машину для серийного строительства и принятия на вооружение. Помимо КБ П.Д. Самсонова, И.В. Четверикова и С.А. Москалева, к этой работе было привлечено ЦКБ МС во главе с Г.М. Бериевым.
Фактически соревнование сразу вылилось в соперничество между двумя проектами МДР-6 И.В. Четверикова и МДР-5 Г.М. Бериева. Работы остальных конструкторов так и не были воплощены в металле. При этом Четвериков был в преимущественном положении, поскольку в качестве прототипа для своего дальнего разведчика он взял уже построенный для Полярной авиации гидросамолет АРК-3. Таганрогский же МДР-5 создавался, что называется, с «нуля».
Разработка дальнего морского разведчика МДР-5 началась в 1936 г. одновременно в двух вариантах летающей лодки (обозначение внутри КБ — ЦКБ МС-4) и амфибии (ЦКБ МС-6). В следующем году после некоторой корректировки тактико-технических требований началось строительство первого опытного самолета в варианте летающей лодки, которое было завершено зимой 1937 г.
Гидросамолет МДР-5 (он имел еще одно обозначение МДР-5-2-М87) представлял собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом кессонного типа с работающей обшивкой. Два поддерживающих подкрыльевых поплавка крепились к крылу двумя вертикальными стойками с лентами расчалками.
На самолете были установлены два двигателя М-87А взлетной мощностью 950 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Самолет имел весьма совершенное для своего времени бортовое оборудование, в том числе автопилот типа «Сперри», радиопеленгатор РСПК, радиостанции «Луч» и РСРМ, самолетное переговорное устройство СПУ-3, пневмопочту, фотоаппараты АФА-13 и АФА-27.
Оборонительное вооружение составляли три огневые точки с пулеметами LUKAC. На шесть бомбодержателей можно было подвесить до 1000 кг бомб. Экипаж разведчика составлял пять человек.
Летные испытания летающей лодки МДР-5 (ЦКБ МС-4) начались в декабре 1937 г. 21 декабря прошли первые рулежки на воде, после чего 24 декабря летчик-испытатель П.А. Номан поднял машину первый раз в воздух. После этого в связи с ледоставом МДР-5 переставили на сухопутное шасси, и 7 февраля 1938 г. полеты продолжились с сухопутного аэродрома.
Испытания нового разведчика шли очень тяжело. Практически ни один полет не обходился без «нештатных ситуаций». 23 мая 1938 г. у МДР-5 в воздухе произошел обрыв ленты-расчалки правого подкрыльевого поплавка, и он стал болтаться из стороны в сторону. Однако пилотировавший самолет летчик военного представительства Е.М. Кошелев сумел посадить самолет с креном на левое крыло.
Испытательные полеты продолжились, но 10 сентября 1938 г. самолет опять потерпел аварию. На посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломилась. В разлом вывалился штурман. Причиной этого происшествия стала высокая посадочная скорость. К счастью, все члены экипажа, в том числе и находившийся на борту представитель заказчика P.M. Собченко, остались живы, но сам МДР-5 восстановлению уже не подлежал. Испытания пришлось прервать, поскольку второй опытный самолет- амфибия МДР-5 (ЦКБ МС-6) еще строился.
Второй МДР-5 в варианте амфибии был готов к началу 1939 г. и впервые взлетел с заводского аэродрома 19 января. Пилотировал его М.В. Цепилов. В полете выяснилось, что на педали управления рулем направления действуют такие нагрузки, что при разворотах летчику приходится давить на них с огромной силой. Руль направления, как оказалось, был сильно перекомпенсирован. Поэтому при поворотах Цепилову пришлось пользоваться элеронами, хотя круг при этом получался «размазанным». В довершение всего многочисленные зрители — рабочие завода, вышедшие посмотреть на первый полет своего детища, вышли на взлетную полосу и даже вытянули на нее стремянки. Так что летчику пришлось уйти на второй круг, ожидая, пока полоса будет наконец свободна.
Доводка самолета и переделка руля направления продолжались почти месяц. С 17 февраля испытания продолжились. Была сделана одна рулежка с пробежкой и три полета. Но полоса неприятностей на этом не закончилась. При зарядке воздушных баллонов системы запуска двигателя из-за неправильной тарировки редукционного клапана системы произошел их взрыв, разрушивший часть борта самолета под центропланом.
Этот взрыв имел далеко идущие последствия. 26 февраля по распоряжению директора завода № 31 заводские испытания МДР-5 были прекращены, а сама машина законсервирована. После долгих
