руководством Франтишека Новотны. Этот биплан по праву можно назвать одним из лучших в своем классе, и неудивительно, что он стал основным самолетом военно-воздушных сил. Руководство Министерства национальной обороны, прекрасно понимая, что к концу 30-х годов В 534 уже будет устаревшим, выдало в 1936 г. фирме «Авиа» заказ на постройку нового истребителя, выполненного по схеме моноплана с убирающимся шасси.
Для этого проекта, получившего обозначение В 35, Новотны решил выбрать перспективный двигатель Авиа 12Y-1000.C. Правда, этот 1000-сильный мотор еще только разрабатывался на базе строящегося в Чехословакии по лицензии двигателя Испано-Сюиза HS 12Ydrs (860 л. с). Работа над новым истебителем началась с продувок различных моделей в аэродинамической трубе военного научного института в Праге, занимавщегося проблемами техники и авиации. В начале 1937 г. был готов полномасштабный деревянный макет самолета, на котором отрабатывались различные варианты компоновок.
Первый В 35.1 в камуфляжной раскраске
В 35.2 с опознавательными знаками Люфтваффе после аварии
В 35.2 с опознавательными знаками ВВС Чехословакии
Чтобы ускорить постройку прототипа, первые машины решили выпустить с неубирающимся шасси. Двигатель Авиа 12Y1000.С все еще не был готов, и вместо него пришлось установить менее мощный HS12Ydrs (такой же мотор стоял на биплане В 534).
В конце лета 1938 г. первый истребитель выкатили из сборочного цеха завода в Чаковице. Даже с неубираемым шасси в обтекателях самолет выглядел очень красивым, отличаясь элегантностью и чистотой форм. Прототип, получивший индекс В 35.1, был выкрашен в коричнево-зеленый камуфляже серыми нижними поверхностями. Эллиптическое в плане крыло имело деревянную конструкцию и обшивалось фанерой, а корневая часть была с дюралевой обшивкой. Элероны покрывались полотном, а выпускаемые гидравликой закрылки были дюралевыми. Хвостовое оперение состояло из металлического силового набора, обшитого полотном. Ферменный фюзеляж из стальных труб закрывался до конца кабины панелями из легких сплавов, а в хвостовой части - полотном. Запас топлива емкостью 350 л размещался в трех баках -один под кабиной и два в крыле. На первом прототипе установили деревянный двухлопастный винт постоянного шага Аэро 232А, планируя в дальнейшем заменить его на металлический Летов H.D.43 с изменяемым шагом.
28 сентября 1938 г. шеф-пилот фирмы РудолькДалечки совершил на В 35.1 первый 18-минутный полет и отметил хорошую управляемость машины. На стадии заводских испытаний к вылетам привлекли и военных летчиков. ВноябреВ35.1 получил новый двигатель - HS12Ycrs, с такой же мощностью, но с главным отличием-пустым валом, через который выходила 20-мм пушка Испано-Сюиза HS404. Испытания продолжили, но, ксожалению, не обошлось без катастрофы. Во время испытательного полета с максимальной скоростью на трехкилометровом участке самолет В 35.1 неожиданно перевернулся на небольшой высоте и врезался в землю. Военный летчик, пилотировавший машину, погиб. Наибольшая скорость, полученная до этого злополучного вылета, составляла471 км/ч на высоте4000 метров, но Далечки утверждал, что вполне реальна цифра 485 км/ч. Летную программу испытаний продолжил второй прототип В 35.2, который Далечки впервые поднял в воздух 30 ноября. С учетом результатов первых вылетов в конструкцию В 35.2 внесли ряд доработок. Чуть просторнее сделали кабину, увеличили площадь закрылков, а размах и хорду элеронов немного уменьшили.
На дальнейшую судьбу истребителя не так повлияла катастрофа, как ситуация в самой Чехословакии. В марте 1939 г. после мюнхенского соглашения Германия оккупирует страну и все работы на фирме «Авиа» теперь контролируются немецкими специалистами из Министерства авиации. Однако работы над перспективным истребителем с благословения самого наместника Чехословакии Эрнста Удета не остановили. Министерство обороны Чехословакии заказало небольшую серию в 10 самолетов, и конструкторы стали готовить серийный выпуск, одновременно работая над постройкой третьего прототипа с убираемым шасси и испытывая В 35.2.
На В 35.2 с нанесенными на них немецкими опознавательными знаками провели испытания нескольких воздушных винтов: Авиа 232А и В, Летов H.D. 43 и трехлопастного Гамильтон-Стандарт. Во время полета с последним пропеллером 2 ноября 1939 г. летчик Земаник совершил грубую посадку и перевернулся. После того, как В 35.2 отремонтировали, в полетах стали участвовать два болгарских летчика- капитан Попганчев и лейтенант Атанасов. Болгария нуждалась в новом истребителе для своих ВВС, и еще в феврале ее авиационная делегация наблюдала за вылетами Далечки на втором прототипе. Во время одной из посадок болгарский пилот окончательно доломал В 35.2, и самолет пришлось списать.
К тому времени уже летал третий прототип - В 35.3, впервые поднявшийся в воздух 26 июня 1939 г. Перед тем, как приступить к испытательной программе, этот самолет успел побывать в качестве экспоната на авиационной выставке в Брюсселе с обозначением Авиа Av135.1. У этой машины из-за появившихся ниш для уборки шасси конструкция крыла немного поменялась. Основные стойки шасси с щитками крепились в корневых частях плоскостей и убирались в направлении от фюзеляжа, как на Bf 109. Площадь крыла осталась неизменной, но передняя кромка теперь была не эллиптической, а прямой с небольшой стреловидностью. Двигатель HS12Ycrs вращал двухлопастный металлический винт Летов Н. D.43, а к20-мм пушке HS 404 добавились два пулемета Модель 30 калибра7,92 мм, размещенных перед фонарем кабины сверху. Хотели установить бомбодержатели для небольших 20-кг бомб, но так этого и не сделали.
Выпуск мощного мотора Авиа 12Y-1000 на фирме развернуть не смогли, и для планируемой серии истребителей оставался все тот же HS12Ycrs мощностью 860 л. с. Доработкам вновь подверглось крыло: увеличили размах закрылков, а размах элеронов наоборот уменьшили. Вскоре начались работы над двумя предсерийными самолетами Av 135.2 и 135.3, которые отличались 20-мм немецкой пушкой MGFF, установленной вместо HS404.
В июне 1940 г. завод в Чаковице вновь посетили болгарские летчики Попганчев и Атанасов. Теперь они совершили ряд вылетов на новом Av 135.1 со свастикой на хвосте и немецким регистрационным номером D- IBPP. Болгары остались довольны маневренностью и управляемостью истребителя, и в Софию ушел весьма хвалебный отзыв. Королевские ВВС Болгарии уже эксплуатировали бипланы В 534 Франтишека Новотны, и руководство Министерства обороны решило заменить их на очередной истребитель этого конструктора. Подписанный с фирмой «Авиа» контракт включил покупку двенадцати Av 135, запчастей к ним и 62 моторов HS12Ycrs. Такое количество двигателей было необходимо потому, что болгары собирались выпустить дополнительно 50 истребителей по лицензии (под обозначением DARII) на своем заводе в Ловече. Однако наладить сборку столь современного самолета слабая болгарская промышленность не смогла. К тому же после поставки первых 35 моторов все мощности фирмы «Авиа» понадобились под заказы Люфтваффе, и Министерство авиации Германии аннулировало контракт, прекратив все работы по Av 135. Поэтому 12 самолетов, которые были окончательно укомплектованы на заводе в Ловече к лету 1942 г., остались единственными серийными истребителями Av 135.
Авиа 135 болгарских ВВС со снятыми капотами двигателя и панелями фюзеляжа
Все 12 машин поступили в летную школу истребителей в Дольна Митрополия, где пилоты переучивались на них с бипланов В534. В настоящих боевых действиях Av135 проверить не удалось. Единственным боевым эпизодом в карьере этого самолета, как уже было сказано, остался скоротечный бой с американскими «Либерейторами» 30 марта 1944 г.
Последний истребитель Франтишека Новотны получился, в общем, неплохим самолетом, хотя мотор мощностью 860 л. с. был для него слабоват. И кто знает, какая судьба ожидала бы Av135, если бы Новотны имел в своем распоряжении более мощный двигатель, а Чехословакия осталась бы в то время независимой страной. Но чехословацкие ВВС так и не получили на вооружение перспективный моноплан.
