семечек. Сбрасывали их в широком пролете лестничной клетки дома, где жила Лебедева. Определяли скорость спуска и ее зависимость от нагрузки на ометаемую площадь. Потом Серков, осуществляющий функции производства, изготовлял «носики» с полуметровыми лопастями и контейнером для груза. Эти модели мы уже сбрасывали с балкона комнаты на восьмом этаже, которую Камов только что получил на улице Горького в Москве. Такая своеобразная работа на дому над темой хоть и интересной, но очень далекой от создания настоящих летательных аппаратов, скоро стала меня тяготить. Я даже собирался уходить, но к моему счастью 3 мая 1946 г. вышел приказ № 26 начальника 7-го Главного управления МАП, заместителя министра и начальника ЦАГИ С.Н.Шишкина о переводе группы Камова в Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ).
Официально Н.И.Камов получил задание написать книгу о винтовых летательных аппаратах. Но фактически еще до переезда в БНТ началось проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором. Прототипом для машины послужил ранцевый вертолет американца Х.Пентекоста «Хоппикоптер 100», испытания которого только что начались. На вертолете использовался легкий мотоциклетный двигатель. Он крепился на спине пилота, а для управления служила одна ручка, при помощи которой осуществлялись все функции, обычно разделенные между штурвалом, педалями, рычагом общего шага и сектором газа. Приборов не было.
Николаю Ильичу эта компоновка не понравилась. «Только не на спину» - говорил он. «Представьте, что вы с мешком картошки на плечах прыгаете со шкафа. Мотор нужно поставить спереди, а летчика посадить за валом несущих винтов, чтобы, как говорил Ришар, было чего ломать при грубой посадке. Вместо колес необходимы поплавки, тогда можно взлетать и садиться и на землю, и на воду, и на снег». Примерно так вслух рассуждал главный конструктор, раскладывая на ватмане компоновку своего первого соосного вертолета и, за неимением лучшего собеседника, советуясь со мной.
Своеобразие компоновки в значительной степени раскрепостило конструктора. Он почти не был связан какими-то установившимися принципами. Это было поистине свободное, радостное творчество. Николай Ильич изобрел совершенно оригинальную систему управления соосными несущими винтами, применив руль по типу мотоциклетного, который по первоначальному замыслу должен был служить и для путевого управления. Правая рукоятка руля предназначалась для управления сектором газа. Спорным был вопрос о необходимости муфты сцепления, и все же Николай Ильич решил ее поставить. А вот тормоза несущего винта не было, как не было радиостанции и даже парашюта у летчика.
Учитывая большой вес и низкий уровень совершенства мотоциклетного двигателя, необходимо было создать особую легкую конструкцию машины. И здесь талант Камова проявился в полную силу. Многие главные агрегаты он вычерчивал и рассчитывал сам, оставив неизгладимое впечатление от своего стиля работы. Конструкция как-бы сама появлялась на листе ватмана. Мне он поручил выполнить чертеж фермы и рассчитать ее. Потом я спроектировал и просчитал по методу Мориса и Гая лопасти. В нашей группе стали появляться новые сотрудники. Сначала пришлаТ.А.Гри-шина - давняя сотрудница и ученица Камова, потом опытный прочнист В.В.Персиянов и конструктор А.Н.Конарев.
Перед началом летных испытаний. Обтекатель стоит спереди, баллоны еще конические, колея поплавков узкая
Ка-8 (Химки, 27.10.47 г.)
Первоначальная смета на Ка-8 была вскоре значительно увеличена, а 13 ноября 1946 г. приказом МАП № 721 на Н.И.Камова было возложено выполнение задания правительства по созданию вертолета. В декабре последовал приказ № 777 об увеличении штата и выделении дополнительной площади. Нам дали еще две комнаты и было принято несколько новых сотрудников, в том числе инженер Хвостовский, чертежница И.Шейко, кандидат технических наукП.О.Юрченко, инженер В.П.Барышев. Адмирал И.С.Юмашев утвердил на Ка-8 тактико-технические требования, и к нам стали приезжать представители заказчика - молодые капитаны Л.Н.Марьин и А.М.Загардан. В 1947 г. после защиты дипломных проектов пришли ученики Камова - В.И.Иванов и А.М.Конрадов.
Проектирование вертолета продвигалось достаточно быстро. В нашей группе уже было две бригады: А.Н.Конарев руководил конструкторской, а я расчетной. К работе привлекались и специалисты из других организаций. Колонку с распределительным редуктором спроектировал Н.Г.Русано-вич - бывший сотрудник Камова, работавший в ЦАГИ у М.Л.Миля. Аэродинамический расчет выполнили Б.Я.Же-ребцов и В.П.Бахур - специалисты КБ И.П.Братухина. Правда, эти материалы приходилось дорабатывать по результатам расчетов на прочность и в связи с изменением параметров при проектировании. Аэродинамические расчеты выполнялись сначала по методу Миля и Ярошенко, опубликованному в журнале «Техника Воздушного флота», а затем по методу Л.С.Вильдгрубе. Его расчет был впоследствии опубликован в том же журнале.
Механические детали вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева, но Андрей Николаевич сурово наказывал рабочих, замечая на станках «чужие» детали. Литье изготовили в ВИАМе, а модели для отливок сделали знакомые Серкова - модельщики Ставенгаген и Самсонов. Лопасти мы заказали на винтовом заводе около платформы Новая Казанской ж.д
Осенью началась сборка. На 456-м заводе нам выделили огороженный угол в полуразрушенном и неотапливаемом цеху, где были сложены двигатели ракет «Фау-2», привезенные из побежденной Германии. Наш новый сотрудник Муры-лев набрал бригаду рабочих, с завода в Филях привезли ферму, а из НИИ, где работал знакомый с Николаем Ильичом стратонавт, доставили баллоны. Поставив ферму на баллоны, Камов первым забрался на нее и позвал нас всех к себе - человек шесть-семь. «Попрыгаем», - сказал Николай Ильич, и мы вместе с ним, взявшись за руки, чтобы не упасть, стали подпрыгивать. «Теперь все на весы, а Вы, Володя, пишите акт об испытании», - последовала команда.
Самые большие трудности ждали нас с дооборудованием двигателя М-76, к которому нужно было пристыковать центральный редуктор с муфтой сцепления и втулкой свободного хода, угловым редуктором, системой охлаждения и опорой для педалей. Подготовка и опробование двигателя производились в Серпухове, у конструктора Сердюкова. Этим занимался в основном наш механик П.В.Ананьев, спортсмен- мотогонщик. Наконец двигатель привезли и установили на ферму, а над ним закрепили колонку. Уже был принят на работу летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров, старый знакомый и соратник Николая Ильича. Гуров был не просто летчик,а еще и изобретатель, он разработал параван - устройство для перерубания тросов аэростатов воздушного заграждения, который он сам и испытал в НИИ ВВС. Начальником ЛИС (летно-испытательная станция) назначили Владимира Алексеевича Карпова, инженера и летчика, еще до войны летавшего на автожире А-7 в предгорьях Тянь-Шаня. Помощником у него стал А.М.Конрадов, перешедший из расчетной бригады.
Наконец, первый вертолет Ка-8 был собран и установлен на небольшой постамент. Выглядел он очень красиво. На легкой стальной ферме, покоящейся на двух серебристых баллонах, стоял двигатель с центральным редуктором. К редуктору крепился кожух вала с распределительным редуктором, подкрепленный спереди двумя подкосами. Внутри кожуха проходил стальной вал, отдававший в распределительном редукторе половину мощности на нижний винт и тянувшийся до верхнего винта. В центре каждого винта сверкали никелем изящные втулки, к которым крепились по три тонких, гибких лопасти. Летчик располагался в кресле за кожухом вала, руками он держал руль, а ноги были на педалях. Перед летчиком находилась приборная доска, бензобак и гнутый из плексигласа обтекатель, а сзади небольшой киль на легкой ферме.
От цеха до отведенной нам на аэродроме площадки было метров четыреста. Вывезли туда Ка-8 на специальной тележке и, закрепив вертолет на штопорах, запустили мотор. Гуров начал раскручивать винты, однако по мере повышения оборотов росла и тряска машины, став в конце очень сильной. Пришлось прекратить испытания и заняться выяснением причины вибраций. Прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате сведения «по конусу» вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Николай Ильич предположил, что это объясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию.
