применяют на самолете Як-42) я впервые увидел на французском самолете Фалькон-900. Он представлял собой телевизионный экран, куда была полностью выведена приборная доска летчика. Для диплома я сделал действующий макет с телеэкраном «Юность», на котором высвечивалась вся нужная информация, включая параметры захода на посадку.
Защита прошла на «отлично», и руководитель государственной комиссии предложил мне поработать над этой темой в качестве штурмана-испытателя. Однако командующий ВВС флота генерал-полковник Г.А.Кузнецов не дал согласия на перевод, сказав, что свой опыт и знания штурмана я должен отдавать на Севере.
Именно тогда началось то, что выше я назвал «карьерным ростом». Меня назначили заместителем начальника, а потом и начальником Оперативного отдела ВВС Северного флота. Начальник оперативного Управления Северного флота контр-адмирал Владимир Георгиевич Лебедько хотел, чтобы я закончил Академию Генерального штаба. На его заявку из Управления кадрами академии ответили, что у Храмцова нет диплома Военно-морской академии. Лебеденко заинтересовался, как, не имея высшего военного образования, мне удалось попасть на руководящую должностью в Оперативный отдел.«Командование назначило» -отрапортовал я…
Спустя два месяца меня направили в Ленинград учиться на курсах переподготовки руководящего состава ВМФ при Военно-морской академии. Я оказался вроде бы самым подготовленным и нередко на семинарах выступал наравне с преподавателем. Знания, полученные в авиационном институте и на практической работе, сослужили хорошую службу. Получил военный диплом, но в Академию Генштаба поступать было поздновато – ведь мне исполнялось уже 50 лет и казалось, что пенсия не за горами.
Я попросил перевести меня служить на Черное море в Севастополь, потому что демобилизованному получить квартиру в Севастополе нереально. Вдруг праздничным днем 23 февраля вызывает меня командующий ВВС Северного флота В.П.Потапов и с улыбкой говорит: «Вам, Храмцов, приказом министра обороны СССР присвоено звание генерал-майора авиации». У меня слезы на глазах выступили – совершенно не ожидал, что буду представлен к этому высокому воинскому званию.
Естественно, пошла дальнейшая служба. Начальник штаба авиации ВМФ СССР генерал-лейтенанта В.В.Будеев предложил мне пост начальника Оргмобилизационного отдела. В московских коридорах власти варягов, как правило, встречали в «штыки». Собрав сотрудников отдела, я сказал: «Вы знаете больше меня, и я буду у вас учиться. Но руководить положено мне, поэтому никаких необоснованных возражений не потерплю. Станем вместе и дружно работать на пользу авиации военно-морского флота».
Сейчас, с высоты прожитых в авиации 38 лет, могу уверенно сказать: профессия накладывает отпечаток на мировоззрение человека. Начиная с курсантских времен летчики говорят «мой самолет, мое звено, мой отряд, моя эскадрилья, мой полк» и так далее. А штурманы все эти понятия определяют как «наши», поскольку чувство коллективизма у них развивается сильнее. Я сделал вывод, что и характер меняется. Если человек слишком часто повторяет местоимение «я», то начинает думать, что вся вселенная вращается вокруг него. Когда говорят «мы» – это другое жизненное кредо, более спокойное и миролюбивое, благодаря которому в любом коллективе можно найти общий язык с людьми.
С благодарностью вспоминаю сейчас старшего штурмана полка Виталия Ивановича Круглова (погиб в авиационной катастрофе), старшего штурмана Валентина Ивановича Дудина, штурмана полка Евгения Свентицкого, штурмана генерал-майора авиации Альберта Павловича Армашова. Под их руководством я овладевал профессиональным мастерством и учился работать в команде, что впоследствии позволило мне достойно выполнять штурманские обязанности в сложнейших условиях полета.
Мой сын Сергей после школы поступил в Военно-морское училище им.Фрунзе. После окончания штурманского отделения его распределили в Таллин, где базировалась бригада торпедных катеров. И штурманом парень оказался неплохим.
Со временем он попал на Северный флот, служил на ВПК «Бойкий». Только мы, авиаторы, жили на берегу, а его корабль стоял в Кольском заливе, и домой нельзя – вахта, дежурства. Сергей только-только получил звание старшего лейтенанта, когда началось очередное сокращение в армии.
Вместо демобилизации он решил переучиться на летного штурмана. Главный штаб ВВС как раз проводил набор в Ворошиловградское училище для переучивания на летных штурманов, потому что около 40 лейтенантов флота оказались «за штатом». Сергей экстерном сдал все экзамены и вернулся на Северный флот в качестве штурмана-оператора на самолете Ил-38. Надежность и экономичность старейшего «ильюшинского» противолодочника, оснащенного сегодня новейшим оборудованием, позволяет этой машине состоять на вооружении ВМФ много лет.
Сын выполнял ту же работу, которую делал я в свое время на самолете Ту-142: применял боевые торпеды, выставлял радиоакустические буи, осваивал способы борьбы с подводными лодками вероятного противника. В настоящее время служит специалистом на Северном флоте.
Современному флоту необходима современная морская авиация. Палубным самолетам пророчат едва ли не главную роль в морских сражениях будущего И важнее всего сохранять и обучать кадры – пилотов, штурманов, инженеров, техников. Их знания и практический опыт обеспечат полеты противолодочных торпедоносцев, разведчиков и бомбардировщиков, без которых невозможно гарантировать безопасность страны.
УТС на Западе и в России
Андрей БАРАНОВСКИЙ
Появление в период 2-й мировой войны реактивных самолетов у Великобритании и США и последующий переход на них практически всей истребительной и бомбардировочной авиации Европы и Северной Америки потребовали создания соответствующих учебно-тренировочных самолетов (УТС). Первоначально пилоты пересаживались на боевые реактивные машины прямо из кабин их поршневых «собратьев».
В 1953 г. англичане в качестве УТС использовали «Метеоры», получившие индекс Т.7. А также двухместные ночные истребители «Вампир» с индексом Т.11, на которых были сняты радары и введено двойное управление. Американцы переоборудовали под УТС Т-ЗЗА двухместный истребитель F-80.
Отсутствие небольшого по мощности и легкого реактивного двигателя послужило препятствием для дальнейшего развития учебно-тренировочных самолетов. Выполняя требования военных, основные производители реактивных двигателей США и Великобритании постоянно увеличивали их мощности и, соответственно, вес. Журнал Air Enthusiast замечает по этому поводу, что для таких фирм как «Роллс-Ройс», «Де-Хевеленд», «Армстронг-Витворт» в Англии и «Аллисон», «Дженерал Электрик», «Пратт -Уитни» в США строительство небольших двигателей означало возвращение к техническому уровню 30-х годов, чего они, конечно, не желали.
Однако потребность в таких двигателях возрастала – надо было срочно создавать реактивные УТС. После перехода в начале 50-х годов на истребители со стреловидным крылом и высокими посадочными скоростями возник слишком большой разрыв в летных характеристиках между поршневыми УТС и боевыми машинами современных ВВС.
Нишу маломощных ТРД удалось занять французской фирме «Турбомека». Первые опыты с реактивными двигателями она начала еще в 1938 г., когда разрабатывала компрессоры и турбины для повышения мощности поршневых моторов. Сразу после войны спроектировали и построили двигатель с тягой 110 кг, который 14 июля 1949 г. успешно испытали на планере «Фуга-Циклон». Затем появилось целое семейство небольших ТРД различной тяги – 160, 300 и 400 кг.
Получив подходящие двигатели, две опять же французские самолетостроительные фирмы «Фуга» и «Моран- Солье», предвидя хорошую рыночную перспективу у реактивных УТС, занялись их
