В основном, подходили спокойно и снимали нас кинокамерой. А мы их – бортовым фотоаппаратом, поскольку получить в полет кинокамеру удавалось не всегда. На Ту-142 имелся штатный фотоаппарат, необходимый для проведения бомбометания.
Для штурманской группы всегда играли важную роль слаженность и взаимопонимание. Ведь мы находились в замкнутом пространстве (почти как в космическом корабле), и проблема взаимоотношений существовала. Командир полка Владимир Иванович Дубинский обращал внимание на то, чтобы на самолетах были так называемые «слетанные» экипажи. Смысл этого давнего авиационного термина в многоместном самолете Ту-142 проявлялся особенно ярко. Если экипаж психологически несовместим, то результаты полета можно ожидать разные – в том числе и негативные.
На Ту-142 было три штурмана. Один занимался навигацией, другой – боевым применением оружия, третий анализировал ситуацию и тактическую обстановку, в которой находился экипаж.
Навигацией у нас занимался Юрий Александрович Малинин. Я был штурманом по боевому применению, то есть должен был грамотно и точно применить радиоакустические буи и торпеды – в соответствии с информацией, которую выдавал наш штурман-оператор.
Известно, что авиаторы, летающие в основном над поверхностью морей и океанов, вначале испытывают определенный дискомфорт. Над водой особенно чувствуешь свою уязвимость. В случае аварии или поражения самолета члены экипажа приводняются с парашютом. От него нужно вовремя освободиться, чтобы не оказаться под куполом и не утонуть. Правильно определить расстояние до воды очень трудно, слишком обманчива прозрачная поверхность. Если не угадаешь высоту – рискуешь разбиться. Быстро найти в море катапультировавшегося человека почти не возможно.
Теперь можно об этом сказать: мы даже не надевали парашюты (они просто лежали под нами в чашках сидений), потому что приводниться и остаться живым в ледяном Баренцевом море и даже в Атлантике казалось маловероятным.
Много позже, общаясь с коллегами из сухопутной авиации, я понял, какой сложный психологический барьер нам удалось преодолеть. Они поражались нашему мужеству, а мы считали, что это обычная работа морских летчиков.
После создания на Северном флоте оперативных соединений разнородных сил, в одних боевых порядках с нами стали летать самолеты Дальней авиации. Вот когда пригодился накопленный опыт: пилоты ВВС не были знакомы с особенностями полетов над водной поверхностью, и мы на ходу учили их специфике этого дела. Над морем, в отличие от суши, никаких ориентиров нет – на тысячи километров одна вода. Сильным боковым ветром самолет может отнести на сотни километров в сторону, и поймешь ошибку только не увидев в назначенный срок береговой линии под собой. Экипажи должны всецело доверять штурману и аппаратуре.
Профессия летчика и штурмана характерна, на мой взгляд, привычкой аналитически мыслить. Автоматически выполнять работу можно только тогда, когда процесс знаком до мелочей. Проведя анализ на земле, вернее оцениваешь ситуацию, которая складывается вокруг тебя в каждую единицу времени полета.
Прежде, чем выйти на задание учебное, мы собирались коллективом и теоретически отрабатывали полет. Потом в классах, на тренажерах изучали все до винтика и обговаривали, в какой момент кто и что делает. Польза от этих семинаров для экипажей и командиров, которые участвовали в работе оперативного соединения, несомненная.
Так получилось, что я, будучи штурманом-инструктором, еще выполнял обязанности начальника Полигонной службы ВВС Северного флота. Командование направило меня на тактические курсы для переподготовки. Я в то время увлекался вопросами тактики, особенно авиационных оперативных соединений. Проучился положенный срок и написал курсовую работу по теме «Авиационная многоцелевая группа (АМГ) как объект действия морской ракетоносной авиации». Я был на практике хорошо подготовлен, поэтому на экзамене успешно защитил свою позицию теоретически. А в комиссии присутствовал в тот день начальник штаба ВВС Северного флота генерал-лейтенант В.Е.Ручков (будущий командующий), которому мой доклад понравился. Вернувшись к себе, генерал положительно отозвался обо мне в разговоре с командующим ВВС флота генерал-полковником Г.А.Кузнецовым.
И в моей карьере произошли изменения: после двадцати одного года летной работы я был назначен заместителем начальника Оперативного отдела Северного флота по противолодочной авиации.
Когда командовать Северным флотом стал адмирал Г.М. Егоров, наш отдел быстро завоевал авторитет среди флотских оперативных соединений – подводных и надводных. Егоров приложил колоссальные усилия к тому, чтобы на учениях и на тактических маневрах отрабатывалось взаимодействие всех подразделений флота. По его приказу разрабатывали сложнейшие схемы организации боев по защите Кольского полуострова с участием подводных лодок, надводных кораблей, авиации и береговых войск. Необходимо было рассмотреть все предпосылки поражения личного состава и техники собственным оружием, чем и занимались сотрудники Оперативного отдела.
Особая заслуга в создании оперативных связей принадлежала, как уже говорилось, адмиралу И.В. Касатонову
Личный опыт летной работы помогал мне вычленять цели и задачи, которые имели в штабной работе первостепенное значение. Например, подготовка боевых документов и доведение их до командиров объединения в такой степени, чтобы, вскрыв пакет, исполнители четко понимали свои задачи на ближайшие часы и знали обстановку по своим силам и по силам противника.
Одной из проблем в начале 70-х стала борьба с регулярно нарушавшими государственную границу подводными лодками вероятного противника. Многоцелевые субмарины США и Великобритании входили в нейтральные воды вблизи побережья СССР и вели активную разведку. А мы пытались объединенными силами авиации, подводного и надводного флота если не вытеснять нарушителей, то хотя бы отслеживать тактику их поведения. Был случай, когда командир иностранной подлодки почти привел ее в Кольский залив. В течение 56 часов мы вели слежение и делали попытки вытеснить лодку подальше в Баренцево море, а если получится – то и в Норвежское.
У начальства в Москве наши действия вызвали раздражение. На Северный флот прибыл разбираться в ситуации заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал Амелько. К нему вызвали человек 20-30 высоких чинов – от адмирала до капитанов первого ранга. Отчет о работе авиации поручили сделать мне. Только я начал докладывать, как Амелько резко прервал меня – никаких подробностей операции, никаких аргументированных возражений адмирал слушать не желал. Наконец, я не выдержал: «Как же можно выяснить истину, если Вы не даете высказаться специалистам?» Вокруг воцарилось гробовое молчание.
Подумав секунду, Амелько дал мне еще 15 минут для продолжения доклада. Теперь многое зависела от того, смогу ли убедить грозного адмирала в том, что действия авиации по отношению к противнику являются единственно правильными. Продемонстрировал ему карту, потом взял микрофон и, с разрешения заместителя командующего флотом Е.И.Волобуева (командующий был в отпуске), стал руководить самолетами, которые барражировали над Баренцевым морем. Амелько около часа наблюдал за обстановкой и в результате одобрил действия авиации. Меня после этого долго величали «полковник, который разрешите возразить».
Через некоторое время я был назначен на должность начальника Оперативного отдела ВВС Северного флота, хотя не заканчивал Военно-морскую академию. Десять лет я более или менее успешно занимался этой работой – пришлось мобилизовать весь свой практический опыт.
Однажды маршал Кирилл Семенович Москаленко инспектировал Северный флот. В показательных учениях было задействовано много самолетов (в том числе из Дальней авиации), большое количество сил флота. Задача стояла следующая: силы обозначенного противника находились в южной части Норвежского моря, и нужно было на максимальной дальности с применением ракетного оружия обозначить тактический удар по этой группировке.
