министра обороны Г.К.Жукова о присвоении нам званий. Всем вручили кортики, удостоверения и распределили по флотам.
Только выпускник 1-го разряда (такая была градация) имел право выбирать, на каком флоте служить. Учился я неплохо, однако бомбометание с самолета Ил-28 на полигоне выполнил только на «хорошо» и первый разряд не получил. Поэтому в Управлении военно-морской авиации меня распределили на Балтику, в то время как большинство однокурсников записалось на Тихоокеанский флот.
Для ВВС Балтийского флота в 1956 г. подготовили 30 экипажей «летчик-штурман». Наш полк должен был базироваться сначала в Калининграде, затем в эстонском городе Пярну. В декабре того же года я приехал в Калининград, где располагался штаб ВВС Балтийского флота. Начальник штаба генерал П.И.Хохлов был штурманом и летал с Е.Н. Преображенским на Берлин в августе 1941 г., за что получил звание Героя Советского Союза.
И Хохлов был вынужден отправить всех вновь прибывших обратно в Николаев. После реорганизации Советской Армии молодые офицеры, специально обученные для полетов на реактивной авиационной технике, оказались не нужны.
Только благодаря усилиям командующего авиацией ВМФ Евгения Николаевича Преображенского наш полк, освоивший самолет Ил-28, сохранился. В Николаеве мы довольно долго существовали на каких-то странных условиях. Много позже, получив доступ к официальным документам, я понял, что Преображенский считал сокращение Военно-воздушных сил СССР ошибкой. Он всячески скрывал истинное количество подготовленных летчиков и штурманов и тем самым сберег профессиональные кадры. Действительно, уже в 1957-1958 гг. пилотов в ВВС набирали из гражданской и даже из сельскохозяйственной авиации, потому что летать на военных самолетах стало некому.
А наши тридцать экипажей продолжали службу в Николаеве, повышая свою квалификацию на самолетах Ил-28. Однажды, в феврале 1957 г. начальник училища генерал С.А.Коваленко поднял летный состав по тревоге и направил в Крым. Там, в гарнизоне «Гвардейское» на секретном военном аэродроме, который очень строго охранялся, стояли первые поршневые Ту-4 с ракетным вооружением. Эти машины мы освоили довольно быстро, но летали на них недолго.
Среди летчиков Ту-4 ходила байка: будто где-то на Дальнем Востоке пилоты ВВС США совершили вынужденную посадку на территорию Советского Союза, а И.В.Сталин, узнав об этом, приказал А.Н.Туполеву изучить американский самолет до винтика и построить точную копию. Конструктор сопротивлялся, убеждал вождя, что может сделать машину получше. В результате ему пришлось скопировать даже «заплатку» на левом борту, предназначение которой на Ту-4 никому не известно.
По сравнению с Ил-28 «туполевская» машина показалась тихоходной. И, на мой взгляд, с этого самолета спастись почти невозможно, потому что подходы к аварийному люку для всех 11 членов экипажа были чрезвычайно затруднены.
Несмотря на ограниченные боевые возможности, Ту-4 имел одно преимущество, существенное для морской авиации. Он мог оснащаться ракетой «Комета», которая поражала надводные цели на дистанции 70-80 километров. Здесь, правда, возникали свои сложности. После отцепки ракеты и запуска двигателя штурман должен был с помощью определенной аппаратуры (по сути, визуально) ввести ракету в радиолокационный луч и сопровождать ее до цели – то есть, самолет шел за ракетой.
Для тренировочных полетов, чтобы не расходовать зря боевой запас, приспособили МиГ-15, который получил название СДК (самолет, дублирующий «Комету»), Выполнялся следующий маневр: в воздухе летчик МиГ-15 имитировал пуск ракеты и выходил из-под самолета Ту-4; затем СДК вводили в луч; летчик бросал управление (работал автопилот); движение продолжалось до определенной высоты (дальности, цели); фиксировалось достижение; потом летчик отключал автопилот и управлял самолетом вручную. Эти манипуляции записывались на пленку. Специалисты с помощью средств объективного контроля анализировали все действия, чтобы оценить работу экипажа по управлению ракетным оружием. Сейчас такие учения выглядят архаично, но в свое время применение ракетной техники стало огромным шагом вперед в повышении боеспособности военно-морского флота .
Вскоре три машины Ту-4 перегнали в Советскую Гавань на побережье Тихого океана. В одном из самолетов находился и я – в качестве штурмана-оператора. Командиром экипажа был летчик Федор Григорьевич Поляков, штурманом – Петр Михайлович Шарохин. На дальневосточном аэродроме «Монгофто» в очень трудных условиях осваивали новейшую военную технику и повышали боевую готовность авиаторы Тихоокеанского флота.
А наши экипажи командировали в Казань, где нас ждали Ту-16 – реактивные самолеты следующего поколения.
После Ту-4 новый самолет казался огромным кораблем. Это была машина совершенно другого класса, оснащенная современным оборудованием и вооружением, которое представляло серьезную угрозу для истребителей вероятного противника. Я почувствовал себя настоящим штурманом, хотя опять выполнял обязанности оператора и в «темной комнате» (так мы называли среднюю кабину) управлял ракетным оружием.
Переучивание на Ту-16 завершилось успешно. В мае 1958 г. с аэродрома «Гвардейское» наш экипаж в составе майора Павла Дмитриевича Черемных, капитана Федора Григорьевича Полякова и меня как штурмана-оператора в числе первых поднял этот самолет в воздух. Правое кресло занимал инспектор ВВС Черноморского флота полковник Михаил Дервоед. Огромную разницу между Ту-4 и Ту-16 ощутили сразу. Конструкция последней машины была очень надежной. Например, во второй половине разбега летчики не удержали направление взлета, и благополучный отрыв завершили уже с грунта.
В 1962 г. меня назначили штурманом самолета Ту-16. Я до этого шесть с половиной лет прослужил оператором, имел звание старшего лейтенанта. Только повысив свою квалификацию, можно было полунить более высокое звание и ответственную должность. Помогли мои товарищи. С благодарностью вспоминаю штурмана Петра Михайловича Шарохина, с которым пришлось летать в качестве оператора. Просто по наитию, абсолютно не владея методикой повышения профессиональной подготовки (которой и не было в те годы), он на практике научил меня настоящему штурманскому делу. Командир экипажа Поляков позволял мне иногда садиться на место штурмана и выполнять в этом качестве ответственные полеты на дальних маршрутах, даже ночью и в сложных метеорологических условиях.
Подготовка к защите дипломного проекта в Казанском авиационном институте (1968 г.)
Надо сказать, что переучиваться и летать пришлось сначала на бомбардировщиках Ту-16Т (впоследствии они использовались как танкеры при дозаправках топливом в воздухе). Там штурман размещался впереди. Потом поступили на вооружение ракетоносцы Ту-16К, где штурман сидел на так называемом «троне» под блистером. Я тогда не размышлял, что было целесообразнее и удобнее, поскольку все внимание отдавал процессу пуска ракет.
Можно быть прекрасным навигатором, беспрепятственно провести самолет на большое расстояние до цели и не выполнить в итоге боевую задачу. В этом ответственном деле очень многое зависит от умения штурмана управлять ракетным оружием. Во всех армиях мира лавры победителя после успешно завершенной операции традиционно предназначались летчику – командиру экипажа. Штурманы всегда оставались в тени, хотя заслуживали не меньшего почета и уважения за свой тяжелый труд. Но так уж сложилось, и обижаться бессмысленно.
При освоении сложной реактивной техники нередко происходили аварии, и даже катастрофы. Я приучил себя неукоснительно выполнять все правила безопасности полета, когда летал на Ту-16. Зная о печальной статистике в судьбе этой машины, мы постоянно боялись попасть в аварийную ситуацию – особенно при дозаправке топливом в воздухе. Морскую авиацию Бог миловал, а в Дальней авиации подобное случалось. Я отвечал за систему энергоснабжения самолета и на земле постоянно планировал, свое поведение в экстремальных условиях. Ведь в воздухе размышлять и анализировать некогда, все действия заранее должны быть отработаны до автоматизма.
В начале шестидесятых впервые применили на Ту-16 крыльевую дозаправку топливом в воздухе. С этой чрезвычайно сложной задачей мог справиться не каждый летчик. Мне посчастливилось попасть в экипаж командира Ивана Васильевича Бармина, который считался «богом» дозаправки. Еще назову в этой
