торпедной авиации.
Расцвет ВММТАУ пришелся на 50-е годы, когда училище превратилось в отличную воинскую часть, имеющую в своем составе 8 авиационных полков и отдельных авиационно- технических батальонов, транспортную эскадрилью, авиационно-ремонтный завод им.С.А.Леваневского – словом, все необходимое для достижения высокого качества обучения, включая и боевые традиции.
Но, поступая в училище, я ничего не знал о летчике Сигизмунде Александровиче Леваневском, даже фамилии такой не помнил. Другие имена были у всех «на слуху»: А.В.Ляпидевский, Г.Я.Байдуков, А.В.Беляков, В.П.Чкалов.
На следующий день после приезда нашу физическую подготовку проверял на плацу майор Адамсон. Я один раз подтянулся на перекладине и, разжав ручонки, упал. Майор наклонился надо мной и проговорил: «И что я буду с тобой делать?». Мое самолюбие было сильно уязвлено. Весь следующий год, пока ребята уходили в выходные дни по увольнительной, я занимался в спортивном зале. Достиг, надо сказать, больших успехов и так возмужал, что когда приехал первый раз в отпуск, мама меня не узнала.
Успешно сдав вступительные экзамены, я уже мечтал, как буду сидеть в кабине самолета на месте пилота. Вдруг меня и еще нескольких человек вызвали в мандатную комиссию и предложили перевестись на штурманское отделение. Долго убеждали в том, что штурманов не хватает, а специальность эта очень важная для морской авиации. После нелегких раздумий я согласился.
На первом курсе штурманы осваивали теорию, а летом проходили практику на специально оборудованном для этой цели учебно-штурманском самолете УЧШЛИ-2 (прицел ОПБ-1 находился у него внутри). Происходило это на аэродроме «Водопой» в пригороде Николаева. Сразу садились небольшой группой в самолет, который в течение нескольких часов выполнял заходы на полигон, где мы бомбили по так называемой «цели». Я отличником бомбометания не стал, но полезный опыт приобрел.
Самолет Ли-2 казался не приспособленным для выполнения боевых задач, совершенно некомфортным внутри и, самое главное, тихоходным. Как правило, полеты выполнялись под облаками, что физически очень трудно – не все переносили «болтанку». Случались всякие казусы. Например, штурману нужно бомбить, а его укачало. Некоторых курсантов списывали с летной работы, поскольку их вестибулярный аппарат не успевал вовремя адаптироваться.
В училище вообще строго относились к успеваемости и летной дисциплине. Мы были детьми военного и послевоенного времени, судьба у каждого сложилась непростая, не все прошли хорошую подготовку в общеобразовательной школе. Но к профессии готовили жестко и отчисляли курсантов безжалостно.
Запомнились мне прыжки с парашютом из самолета Ли- 2. Иногда это не очень приятные воспоминания. Например, однажды после команды инструктора «Пошел!» курсант Пономаренко, который прыгал передо мной, зацепился за ручку от снятой двери и повис за бортом рядом с фюзеляжем. Еле-еле втащили его обратно. Самолет сделал следующий заход. Инструктор видит, что у нас от страха лица побелели, спрашивает: «Будете прыгать?». Делать нечего – мы снова направились к зияющему дверному проему… Как бы там ни было, за свою курсантскую жизнь я двадцать раз раскрывал парашют в воздухе.
Надо сказать, что морская авиация получала самолеты прямо с авиастроительных предприятий, из ВВС РККА и из гражданских организаций, До 1954 г. включительно курсанты обучались на самолетах Ту-2 и Ил-4 непосредственно в Николаеве. Обучение курсантов на шести машинах Ил-28У проводилось в ВММТАУ с 1953 г.
На Ту-2 и Ил-4 штурманам моего курса не пришлось полетать, хотя теоретически мы их изучили. Эти самолеты базировались в Лодкино под Николаевым, где в 1954 г. на них практиковались второкурсники и третьекурсники. А перед нашим выпуском в 1955 г. в училище впервые поступили реактивные самолеты Ил- 28.
Впоследствии всех выдержавших экзамены абитуриентов направляли в город Ейск, где в ВМАУ им.И.В.Сталина они проходили годичную первоначальную летную подготовку. Потом шел отбор курсантов, которые должны были летать либо на истребителях морской авиации, либо на бомбардировщиках. Курсанты, признанные годными для полетов на тяжелых самолетах, возвращались обратно в Николаев и дальше обучались в составе экипажа «летчик-штурман». Именно тогда начали практиковать выпуск из летного училища уже сформированных экипажей для Ил-28.
С программой переучивания на Ил-28 мои однокурсники познакомились в начале 1956 г. Всего за полгода требовалось освоить эту машину, чтобы уже летом подняться в воздух. Сложная предстояла задача: самолет скоростной, бомбардировочное оборудование и навигационные системы совершенно новые. Он сильно отличался от поршневых самолетов, но курсанты его сразу полюбили.
Нам пришлось летать на торпедоносцах Ил-28Т. Эти самолеты имели бомболюк, в который подвешивалась реактивная авиационная торпеда РАТ-52, применявшаяся для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками. Дизельные субмарины ходили тогда на небольших глубинах.
Характерной особенностью Ил-28 являлось наличие спасательных средств: у летчика и у штурмана были катапультируемые кресла. Стрелок-радист такового не имел – в случае аварии он открывал люк и выбрасывался с парашютом. Правда, штурман в смысле безопасности испытывал некоторые неудобства. Для выполнения боевых задач по бомбометанию или торпедированию ему нужно было из катапультного кресла пересесть вперед на дополнительное сидение, а при возникновении аварийной ситуации вернуться обратно, успеть занять в кресле определенное положение и катапультироваться.
В учебных полетах запомнился такой эпизод. Экипаж Ил- 28 должен был выполнять торпедометание. На большой высоте, открывая кран подачи воздуха, летчик нечаянно затронул управление механизацией крыла. Вышли закрылки, один из них обломился, машина перевернулась и начала беспорядочно падать. Уцелел весь экипаж, потому что штурман Арик Бронзов каким-то образом сумел дотянуться до аварийного люка, открыть его и без всякой катапульты, благодаря силе собственных мышц выбраться из самолета. К счастью, на нем был парашют. На моей памяти это единственная авария Ил-28, и роковую роль тут сыграл, как теперь говорят, человеческий фактор.
Думаю, что судьба прекрасного военного самолета Ил-28 сложилась бы удачно, если бы не произошло в 1956 г. необоснованное сокращение ВВС и ВМФ СССР. Исключительно перспективный фронтовой бомбардировщик был за сравнительно короткий срок снят с вооружения ВВС. Самое печальное, что его уничтожили на земле, хотя могли использовать в чрезвычайной обстановке по мобилизационным планам. Для этого надо было содержать самолеты на базах хранения с соответствующим техническим обслуживанием в период бездействия.
С появлением Ил-28 наступил качественно новый этап в развитии советской фронтовой бомбардировочной авиации – начался массовый переход с поршневых самолетов на реактивные.
В конце третьего курса мы полностью переучились по программе «летчик-штурман», и выпускать нас должны были сразу экипажами на самолет Ил-28. В стенах училища царило огромное напряжение. Многие очень опасались увольнения в запас, поскольку ходили слухи о предстоящем сокращении Вооруженных Сил СССР.
Настал долгожданный день. Курсантов построили на плацу. В торжественной обстановке начальник училища генерал-майор авиации Сергей Андреевич Коваленко зачитал подписанный 6 ноября 1956 г. приказ
