связи летчиков Николая Федоровича Комарова, Павла Дмитриевича Черемных, Федора Григорьевича Полякова. Я с благоговением относился к пилотам, освоившим этот вид боевой подготовки. Думаю, что и сейчас нашлись бы подобные виртуозы. Жаль только, что большие затраты на новое оборудование и специализированные самолеты Россия пока позволить себе не может.
Трудность крыльевой дозаправки заключалось в том, что все действия необходимо выполнять с ювелирной точностью. Летчик подводил самолет к танкеру, накладывал левое крыло на шланг и продавливал его на 1,5 метра. Затем оператор, который находился на заправщике, вручную подтягивал шланг. В определенный момент шланг фиксировался шариковым замком, возникал контакт и включалась перекачка топлива из танкера в баки самолета-носителя.
На конце шланга находился стабилизирующий парашютик, который иногда отрывался при слишком резких перемещениях рулями в момент продавливания крылом. Шланг начинал вращаться, его необходимо было обрубить и, улетая, он мог ударить по фюзеляжам обоих близко друг к другу идущих самолетов. Учебные дозаправки проводились над сушей, и когда шланг падал, на него охотились все находящиеся поблизости сельскохозяйственные предприятия. Как говорили знающие люди, качать через него воду, бензин и прочие жидкости было одно удовольствие.
Производить манипуляции, особенно на начальной стадии, летчику помогал оператор – командир огневых установок (КОУ). Он подавал команды типа «влево», «вправо», «вниз», «крыло на шланге», «шланг в захвате» и другие. Если оператор профессионально слабо подготовлен, он был плохим помощником летчику. Однако по инструкции другие члены экипажа вмешиваться не имели право.
На нашем самолете КОУ оказался не очень расторопным, поэтому я иногда подсказывал летчику нужные команды – ведь штурману, сидящему под блистером, сверху все отлично видно. Повторяю: крыльевая дозаправка в воздухе была делом только двух человек – командира и оператора КОУ. Штурман мог проявить инициативу и поучаствовать в ситуации при исключительной (как в космическом корабле) слетанности экипажа, когда все понимали друг друга с полуслова.
По мнению пилотов, ночью дозаправка проходила легче. Крыло самолета и шланг освещались, и маневрировать было проще.
Дозаправка топливом в воздухе позволяла выполнять боевые задачи над открытым океаном, а также осуществлять быструю переброску техники с одного флота на другой. Это крайне важно для морской авиации – она всегда должна быть мобильной и готовой сосредоточить усилия на одном направлении. Без дозаправки Ту-16 мог преодолеть расстояние 5760 км, что было недостаточно в масштабах огромной территории нашей страны.
Планировались полеты с двумя дозаправками на Дальний Восток. Часть самолетов-танкеров базировалась в Энгельсе, остальные – в Иркутске. Однажды в рамках межфлотского маневра наш полк пытался совершить беспосадочный перелет на Дальний Восток, но там оказались сложные метеорологические условия. Уровень подготовки позволил нам провести только одну дозаправку. Хотя уже было известно, что авиаторы Северного флота и некоторые экипажи Черноморского флота летали с двумя дозаправками на Северный полюс и обратно.
Условия службы и быта на Черноморском флоте выгодно отличались от других флотов. О климате и говорить нечего. Поэтому многие летчики и штурманы не хотели переводиться на Дальний Восток, на Север и даже на Балтику. Но я мечтал попасть на Северный флот, потому что там формировался полк для полетов на Ту-95РЦ. К счастью, осенью 1962 г. командование полка предложило мне продолжить службу на Севере. Быстро оформил документы, забрал семью – жену и маленького сына, и поехал в Вологду. Гарнизон назывался «Кипелево», впоследствии «Федотово» – в честь бывшего начальника гарнизона полковника Федотова, погибшего в авиационной катастрофе. Именно там летчики осваивали Ту-95.
Вспоминаю это время с удовольствием, потому что для штурмана началась действительно большая и интересная работа. Наши Ту-95 находились в небе по 14-16 часов, в том числе летали «за угол» (как шутили летчики-североморцы) в Норвежское море и Атлантику вдоль побережья Норвегии – до острова Ньюфауленд. Мы занимались воздушной разведкой, поиском и указанием целей для подводных лодок и надводных кораблей. Современная навигационная аппаратура позволяла эффективно выполнять подобные задачи. Штурман на экране своего радиолокатора определял положение надводных судов, затем транслировал обстановку на нуждающуюся в этой информации подводную лодку или надводный корабль.
Значение авиации моряки оценили очень быстро и охотно с нами взаимодействовали. Самолеты служили им хорошим подспорьем, тем более, что корабельные ракеты не обладали еще способностью точно поражать цель на большом удалении.
С другой стороны, с увеличением боевых возможностей подводного и надводного флота у штурмана Ту-95 расширялось поле деятельности. Для точного наведения корабля на цель необходимо знать место его собственного положения в море. Причем, если надводный корабль появлялся на экране локатора, то подводную лодку в крейсерском положении или атомную субмарину можно было обнаружить только визуально, с очень близкого расстояния. Лодка дает определенный «сигнальчик», и ее можно поймать на локаторе – но это ювелирная работа для специалиста высокого класса.
Когда самолет находился в воздухе 12-16 часов (это называлось «быть на радиусе»), летчики менялись: включали автопилот, командир и правый летчик наблюдали, а один из них мог немного подремать. Штурман такого отдыха не имел – не позволял огромный объем работы, которую нужно было выполнять непрерывно. Не помню, чтобы во время полета я мог расслабиться и поспать хоть несколько минут.
Со временем экипажи Ту-95 освоили конусную систему дозаправки топливом в воздухе, и появилась еще одна задача, которую мы выполняли над мировым океаном в интересах космической отрасли. При возникновении аварийной ситуации необходимо было навести корабль на приводнившийся космический аппарат (в штатной ситуации он приземлялся).
Я лично участвовал в двух таких полетах. Поднявшись с аэродрома Энгельса или Моздока, через 3-4 часа полета получали дополнительно 20 тонн топлива. Продолжали лететь до точки, расположенной на 4-ом градусе южной широты, где могла быть необходима помощь экипажу космического корабля. Один раз дозаправку осуществили нормально, а в другой раз топливо взяли не полностью и до экватора чуть-чуть не дотянули.
Максимальная продолжительность полета равнялась 22 часам 50 минутам. Все это время мне приходилось решать проблемы навигации совершенно самостоятельно. Мало того, что обычной рутинной работы невпроворот, так еще постоянно гложет мысль: если уклонишься от курса над океаном, есть шанс столкнуться с гражданским самолетом, нарушить границу, не соответствовать какой-нибудь статье международного права и так далее. Напряжение было страшное.
А примером того, какие огромные физические и психологические нагрузки испытывал летчик, осуществляющий дозаправку топливом в воздухе, послужил для меня один эпизод. Летчик-инструктор полковник Иван Федорович Гладков обучал дозаправке двух человек: заместителя командира полка полковника Владимира Ивановича Дубинского и командира авиационной эскадрильи Александра Филипповича Рыбалко. После многочисленных попыток произвести сцепку Гладков сделал перерыв, наклонился ко мне в переднюю кабину и попросил закурить. Я увидел, что кожаная летная куртка на нем пропотела насквозь.
В состав экипажей Ту-95 иногда входили специальные операторы РТР, которые перехватывали все переговоры иностранных самолетов с базой. Эти люди безошибочно определяли, какой стране и какому роду сил принадлежит истребитель, когда он начинает взлет, какой у него курс, с какой стороны он должен подойти к нашему самолету. Разве что летчиков по фамилиям не знали. Информированность операторов РТР была гораздо выше нашей: при наведении на цель они конкретно называли тип самолета. который приближался к нам, и даже эскадрилью («крыло»), к которой он принадлежит. Советские самолеты Ту-95, Ту- 95К, Ту-95РЦ, Ту-142 и Ил-38 эти ребята различали еще до непосредственной встречи в воздухе, по одним им известным признакам, а мы – только визуально.
