быть цельнометаллической. Поликарпов считал необходимым вести разработку самолетов смешанной конструкции. Кроме того, он протестовал против мелочной опеки со стороны Туполева в вопросах проектирования. Сказывался и груз их прошлых взаимоотношений. Назревал конфликт. Однажды в ноябре 1931 г. на совещании в кабинете Туполева во время обсуждения работ бригады №3 разговор дошел до высшей точки кипения. Самолюбивый Андрей Николаевич был буквально взбешен отказом Поликарпова вносить изменения, с которыми тот не был согласен.
Незамедлительно последовал приказ о смещении Поликарпова с должности начальника бригады №3. Ему поручили проверку проектов, анализ результатов статических испытаний что, безусловно, не соответствовало ни его квалификации, ни опыту. В написанных Николаем Николаевичем заметках несколькими скупыми словами дана оценка произошедшим событиям:
«Мои разногласия с Туполевым принципиальные, захват ЦАГИ, проверка проектов, проверка статиспытаний, жесткий контроль и безответственность. Наше переселение в ЦАГИ «для оздоровления». Перелом и гонения.
Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 года, снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 года…».
В конце ноября 1931 г. начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ стал С.В.Ильюшин. Николай Николаевич познакомился с Сергеем Владимировичем еще в 1919 г. на заводе «Дукс», куда красноармеец Ильюшин доставил захваченный у белых в районе Петрозаводска самолет Авро- 504К, ставший прототипом учебного самолета У-1. Позже, в 1926- 1927 гг. они вместе работали в НТК ВВС, где Ильюшин возглавлял первую (самолетную) секцию. Они были друзьями и не случайно на столе в рабочем кабинете Ильюшина всегда стоял барельеф Поликарпова.
ВАО было преобразовано 29 декабря 1931 г. в Главное управление авиационной промышленности при ВСНХ СССР, с 10 января 1932 г. – при Народном комиссариате тяжелой промышленности, а с декабря 1936 г. – в Первое главное (авиационное) управление Наркомата оборонной промышленности.
В 1932 г. вошел в строй завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. 25 мая 1932 г. был образован Сектор опытного строительства (СОС), включавший в себя ЗОК, ЦКБ, отдел эксплуатации и летных испытаний, ряд других подразделений. Его начальником и заместителем начальника ЦАГИ был назначен Ильюшин, а Туполев – заместителем по конструкторскому отделу.
Ильюшин старался помочь опальному Поликарпову. Когда 4 мая начальник ЦАГИ Н.М.Харламов издал приказ о слиянии бригад № 3 и № 4 в одну – бригаду № 3 (начальник П.О.Сухой), по предложению Ильюшина на должность заместителей начальника назначили Поликарпова и Г.И.Бертоша.
По плану к середине 1933 г. бригада должна выпустить на испытания истребитель-полутраплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32 и истребитель-моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения М-38, который еще только разрабатывался.
С конца 1931 г. работы по И-13 велись довольно вяло. Двигатель М-32, несмотря на перспективные характеристики, строился долго. Его первые стендовые испытания возобновили интерес к И-13. Согласно расчетам, самолет при взлетном весе 1450 кг должен развивать максимальную скорость 358 км/ч на высоте 5000 м. Предполагалось, что он будет вооружен четырьмя пулеметами и оснащен радиостанцией.
Павел Осипович Сухой сконцентрировал свои усилия на разработке истребителя-моноплана И-14 с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 380 км/ч. Николай Николаевич высказал свои соображения по самолету, но понимания не встретил.
Поликарпов провел исследования по перспективам развития истребителей, двигателей. Именно тогда на его столе появились первые расчеты и прорисовки будущих истребителей И-15, И- 16, И-17. Свой анализ проблемы он оформил в виде докладной записки и направил ее руководству ЦКБ. В ней Поликарпов изложил предложения по истребителям нового поколения. Поскольку из-за отсутствия опыта и недостаточно высокой культуры производства создание новых отечественных авиамоторов затягивалось на неопределенный срок, то Николай Николаевич рекомендовал использовать двигатели «Циклон» F-3, F-5 фирмы «Райт».
Конструкция самолета И-14 П.О.Сухого содержала ряд технических новшеств (убираемое шасси, динамореактивные пушки и т.д.). и его доводка могла затянуться. Даже небольшой промах грозил привести к репрессиям ввиду сложных взаимоотношениях с руководством ЦАГИ. Поэтому для подстраховки в июле 1932 г. он предложил Поликарпову разработать проект истребителя-полутораплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения.
Взяв за основу схему истребителя И13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 заменил двигателем воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайка». Это уменьшало лобовое сопротивление и улучшало обзор.
Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Кабина закрытая, со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Разрабатывались и другие модификации машины с мотором «Меркур» (И- 146), с убирающимся рычажным механизмом в борт фюзеляжа шасси (И- 14в). Ожидаемые летные характеристики последнего были вполне созвучны с характеристиками моноплана И14. В этих проектах Николай Николаевич придерживался идеи «модульной конструкции», которая при минимуме затрат позволяла создать машины разного назначения.
Когда предварительные проекты самолетов И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как представить их руководству ЦАГИ и ВВС. Позиция Туполева о вредности разработки параллельных проектов (распыляются силы и средства) была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели авиационной отрасли и военные. После недолгого размышления Ильюшин решил созвать заседание по обсуждению проектов истребителей в ЦАГИ, а для того, чтобы держать совещание в определенных рамках, пригласить на него начальника ВВС Алксниса.
Совещание состоялось 8 декабря 1932 г. На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупки новых двигателей.
По результатам работы было принято постановление:
«1. И-14а переименовать в И-15.
2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.
3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения: Бристоль- Меркур или Райт-Циклон,
4. Создать техническую комиссию под председательством т. Левина (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ-тт. Сухой, Поликарпов. ОТТЭН, от НИИ – (по усмотрению т.Левина).
5. Поручить технической комиссии не позже 13.Х11 с.г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И,-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бристоль- Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т.д.
6. Созданной комиссии поручить обсудить вопрос и дать конкретные предложения о типе мотора (внутрисоюзного и заграничного) с водяным охлаждением для самолета И-13 на тот случай, если бы возникли затруднения с выпуском М-32.
Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. Алкснисом и т. Барановым до представления выбора типа для утверждения а Правительстве».
В принятых документах дополнительно указывалось, что:
«Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – максимальной горизонтальной скорости – подчинить все остальные летно- тактические требования…
Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическиму требованию – высокой маневренности и хорошей скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромомолибденовые трубы, дюраль,
