конструктором стал…».
Выход на линию огня
Переход в наркомат оторвал Лавочкина от расчетных формул и чертежных досок. Но Семену Алексеевичу доверили задачу отнюдь не менее ответственную. Он стал членом коллектива, проводившего подготовку промышленности к работе в условиях военного времени. Чтобы дать агрессору должный отпор, под ружье должны стать не только миллионы людей, но и сотни мирных заводов. Вот и надо было выявить предприятия, подлежащие мобилизации, составить планы четкого и быстрого перевода их на выпуск самолетов — такова была одна из задач, решавшихся под руководством А. Н. Туполева.
У Туполева можно было научиться многому, и Лавочкин не пренебрег такой возможностью. С присущими ему последовательностью и настойчивостью Семен Алексеевич уже не первый год все глубже и глубже постигал проблемы, понимание которых определяет уровень конструкторской мысли. И по мере того как жизнь перебрасывала его из одного конструкторского бюро в другое, Лавочкин изучал расчеты на прочность, аэродинамические расчеты, учился находить наиболее интересные, наиболее оригинальные конструкторские решения. Делал он это в высшей степени серьезно, и все же работа с Туполевым оделила его еще одним качеством, без которого немыслим главный конструктор. Андрей Николаевич научил молодого инженера пользоваться иными, более широкими, чем обычно, масштабами, научил его мыслить по-государственному. [70]
В старой притче о художнике и его ученике рассказывается, как ученик написал картину, но эта картина не смогла стать подлинным произведением искусства, пока к ней не прикоснулся своей кистью учитель. И дотронулся он до холста только «чуть-чуть», но это «чуть-чуть» решило дело.
В свои тридцать восемь лет Лавочкин и до встречи с Туполевым уже знал многое. Работа под руководством Андрея Николаевича добавила ему это «чуть-чуть», завершившее переход в ранг большого мастера.
Пожалуй, только здесь, в наркомате, посмотрев на труд конструктора со стороны и ощутив мириады различных связей с заказчиками, поставщиками, коллегами, Лавочкин впервые по-настоящему понял, как выглядит, вернее, как должен выглядеть в современной войне конструктор, какое место отводится ему, одному из офицеров огромной армии людей, сражающихся далеко от линии фронта, но не знающих ни минуты покоя ни в мирные, ни в военные годы.
Впервые Семен Алексеевич ощутил и масштабность своей профессии, требующей не только остроумия, изобретательности и глубоких знаний, но и умения сотрудничать с людьми науки, все более и более проникающих со своими исследованиями в инженерную практику.
Вот, например, свидетельство Героя Социалистического Труда В. С. Емельянова по поводу того, как решалась одна из актуальнейших для предвоенного самолетостроения проблем — проблема бронирования, для решения которой руководители оборонной промышленности привлекли одного из крупнейших физиков академика Абрама Федоровича Иоффе. Как вспоминает В. С. Емельянов, Иоффе «с места в карьер стал излагать свои представления о явлениях, происходящих в броне, при прохождении через нее снаряда и в конце концов предложил поставить серию исследований».
Работы С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова по созданию новых марок броневых авиационных сталей, удостоенные в 1942 году Государственной премии, стали практическим итогом этого многолетнего труда.
Работа в наркомате да еще под руководством Туполева значительно расширила кругозор молодого инженера. И произошло это не только потому, что ему пришлось [71] принимать участие в решении вопросов координации, в меру своих сил и возможностей администрировать, быть дипломатом (а профессия главного конструктора, работа которого связана с разными «фирмами», требует владения и этим искусством). Нет, этот период сделал нечто большее — как я уже отмечал, он способствовал формированию у Семена Алексеевича мышления государственного, политического.
В начале 1939 года Лавочкин как работник наркомата приглашен на большое совещание, происходившее в Овальном зале Московского Кремля. Здесь собрался весь цвет авиации — конструкторы самолетов (и молодые, и старые), конструкторы двигателей, вооружения, приборов и различного оборудования, инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил. Обсуждался вопрос, который иначе, чем самым жизненно важным для нашей авиации, и не назовешь. Дело в том, что мы, каких-то три года назад имевшие лучшую истребительную авиацию в мире, это преимущество явно утратили. После Испании сомневаться уже не приходилось.
Не так-то просто объяснять, почему это произошло. Одна из причин, видимо, в том, что лучшие истребители того времени И-15 и И-16 проектировались с опорой не столь на выводы науки, сколь на большой опыт их конструктора — Николая Николаевича Поликарпова. Николай Николаевич великолепный инженер, один из основоположников советской истребительной авиации, но в его конструкторском мышлении многое было от прошлого. Отсюда и быстрый моральный износ, преждевременная старость истребителей, поразивших мир.
Ясно, что такое отставание вызывало тревогу.
«После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд, даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты… никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны.
Нужны были решительные безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более, что международная обстановка все больше и больше накалялась», — пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, конструктор [72] того же поколения, к которому принадлежал Лавочкин.
А война все ближе и ближе. Не успели утихнуть сражения в Испании, как снова зазвучали выстрелы. На этот раз на Дальнем Востоке. Там пробовала свои силы японская военщина. В 1938 году японские милитаристы нарушили нашу границу. Бои завязались в районе озера Хасан. В 1939 году сражения в гораздо больших масштабах произошли у реки Халхин-Гол.
Нельзя сказать, что к этому времени советская авиационная техника не продвинулась вперед. Это было несправедливо, так как в КБ Поликарпова (основном центре создания нашей истребительной авиации) шла энергичная работа. Там пытались, как всегда у Поликарпова, методом глубокой модификации превратить И-16 в качественно иной истребитель. Новая машина (ее обозначили в КБ И-180А) сулила изрядное увеличение скорости — до 585 километров в час. Но реально к халхингольским событиям этот самолет не поспел. Вместо И-15 и И-16, слава которых уже начала тускнеть, поликарповское КБ смогло выдать лишь один истребитель И-153, или, как его еще называли, «Чайка». По существу, это был модернизированный И-15 со слегка улучшенной аэродинамикой и убирающимися шасси.
Конечно, это был шаг вперед, но слишком маленький шаг. И-153 показал себя в боях с японцами неплохо, но революции в советском самолетостроении не сделал, хотя опыт, накопленный при его проектировании, Поликарпов использовал для разработки свободнонесущего (без подкосов и расчалок) биплана И-190. Опытный экземпляр этого поликарповского истребителя построили, но в серию не запустили. Машина была обречена уже с того дня, когда появились ее первые эскизные наброски. Бипланная схема была явным анахронизмом. Против нее ополчились опыт воздушных сражений в Испании и на Дальнем Востоке и вся тенденция развития истребительной авиации в мире.
«Трагедией Поликарпова» назвал один из больших инженеров, с которым мне довелось беседовать, стремление Николая Николаевича к сосуществованию в истребительной авиации монопланов и бипланов. Надо заметить, что такое стремление сохранялось у Поликарпова очень долго. Достаточно расположить в один ряд самолеты [73] У-2, Р-5, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180, чтобы преемственность этих машин, прославивших Поликарпова, бросилась бы в глаза. На определенном этапе эта преемственность приносила пользу и была несомненным достижением коллектива Поликарпова. Однако после событий в Испании, когда понадобился резкий бросок вперед, одной эволюции оказалось мало. Понадобилось срочно революционизировать конструкцию. У Поликарпова, слишком привыкшего к эволюционным изменениям, вероятно, просто не хватило сил для решающего рывка. Вероятно, во многом отсюда и проистекает то, что
