срочным. За считанные месяцы предстояло создать новую технику, ликвидировать возникшее отставание…
В том же 1939 году Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Наркомату авиационной промышленности предстояло к концу 1941 года удвоить по сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов.
Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских Военно-Воздушных Сил.
Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность молодые конструкторы, а это многое изменило.
Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат Поликарпов, и это одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали незаурядную творческую смелость.
Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, [78] М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов (ему была тоже дана возможность сказать новое слово), П. О; Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко — все они работали над истребителями.
Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго десятка самолетов- претендентов предстояло отобрать 2–3 самых лучших. Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого соревнования оказались неожиданными…
Старые, сложившиеся КБ (например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян — Гуревич, Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу.
Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся коллектив.
Микояну и Гуревичу труднее. МиГ-1 — их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический — за несколько месяцев. Одна из причин успеха — помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича.
Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело даже той опоры, что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.
«Тогда-то я впервые увидел Лавочкина, — вспоминает летчик-испытатель Герой Советского Союза М. Л. Галлай. — Он вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопищущих приборов и обработка результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним положили несколько [79] листов миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.
— Так что же, Семен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что…
— Я еще ничего не «думаю», — возразил Лавочкин, — я только рассуждаю…».
Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне говорили многие, — склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.
Один из таких «решающих выводов» — предложение использовать для строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что, несмотря на резкое увеличение производства алюминия, этого уже привычного для авиации материала еще не хватало.
Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.
Смоляной клей ВИАМ Б-3 пропитывал листы шпона и склеивал их в тяжелые фанерные плиты. По прочности эти красноватые плиты не уступали металлу. И не только по прочности. Пропитка делала дерево менее уязвимым для огня. Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно важное, когда речь шла о боевом самолете.
Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина. Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины Л. И. Рыжковым — главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из дельта- древесины наиболее ответственные части крыла — лонжероны, продольные балки, принимающие в полете основную часть нагрузки от действия аэродинамических сил. [80]
Один из старейших сотрудников Лавочкина В. А. Кривякин, прошедший с его коллективом долгий путь, рассказывает:
— Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.
В основном бывшие сотрудники Григоровича. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов — группой общих видов, Князев — расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников.
Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В. А. Пирлика:
«Заводишко был паршивенький. Помещение наше — одна небольшая комната, где стоял стол и несколько стульев. И еще одна малюсенькая комнатушка. Правда, и нас было немного — человек семь. Впоследствии эти люди стали руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело — завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного проработать конструкцию. Л. И. Рыжков (мы называли его Лир) делал дельта-древесину кустарно. Мы же перевели ее производство на более серьезную основу. Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет оказался в высшей степени перетяжеленным…
Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив гораздо более приличную базу…».
Завод, вернее фабрика, на которой обрел самостоятельность Лавочкин («приличная база», как назвал это предприятие В. Пирлик), предназначалась совсем не для производства самолетов. Ее корпуса возвели, чтобы выпускать мебель для Дворца Советов, но от строительства Дворца Советов отказались и фабрику передали в авиапромышленность.
Вместо стульев и столов Н-ский авиационный завод стал выпускать по лицензии французские самолеты «Кодрон». Чтобы «русифицировать» эту машину, при заводе [81] создали опытное КБ под руководством А. А. Дубровина.
К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе возможности этого завода.
