Естественно, что когда для его первенца понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю. Б. Эскину. Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли предоставить молодому конструкторскому коллективу «угол» для работы. На свой страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою деятельность.
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, Совет Народных Комиссаров СССР, чтобы ввести единоначалие, назначил Семена Алексеевича ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспоминал бывший нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин:
«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал на зубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».
Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный, принес неприятную неожиданность. [82] Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли первый лонжерон из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел лонжерон Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое»{3}.
С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, — вспоминает В. А. Пирлик. — Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу. По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением, ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических расчетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. [83] Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно. Удалось убрать выступающие части. Фюзеляж покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густовишневую поверхность можно смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, но… у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки. Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные летчики-инженеры. Один из них — испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.
— Он летал умно, смело и чисто, — говорит о нем М. Л. Галлай. — Особенно широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях самолетов, созданных в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, начиная с ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5 и в Ла-7 и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить немалая доля труда Никашина.
— Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, — рассказывал мне заместитель Лавочкина С. М. Алексеев. — Знакомство с ним — наша первая встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию новый истребитель не пошел, хотя его летнотактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие. Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый [84] ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы. Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
«Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из пулеметов, — вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Кузнецов. — Над шоссе, закупоренным разбитыми, горящими автомашинами был организован своего рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и сразу же ей на смену приходила другая…
— Откуда республиканцы взяли столько самолетов? — недоумевали фашистские заправилы… А на самом деле у республиканцев было совсем немного авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был главный авиационный советник Яков Смушкевич».
Мудрено ли, что два хороших организатора — инженер и военачальник тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению обязанностей, Шахурин поехал к Смушкевичу. А Смушкевич, услыхав от нового наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
— Мы с нетерпением этого ждали. [85]
«Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах… Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а решения на них принимались весьма серьезные…».
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже нанесена на сверхсекретных оперативных картах гитлеровского генштаба линия будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что промедление смерти подобно…
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и государственные испытания
