испытание.
«Таким образом, — пишет И. А. Меркулов, — ракетоплан РП-318 еще в начале 1938 года был полностью подготовлен к летним испытаниям. Однако по организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту 2 км. На этой высоте летчик В. П. Федоров производил отцепку и переход на самостоятельный полет. Первый полет В. П. Федорова на ракетоплане РП-318 был совершен 28 февраля 1940 года».
Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД) была серьезным делом.
Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет, взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному учреждению — конструкторскому бюро В. Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по 1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, «фирма» Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была обязана своему шефу, который не только сам высказал [139] ряд смелых замыслов, но и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников. Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить скорость экспериментального самолета «С», Болховитинов решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем В. С. Зуева.
Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова — Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л. С. Душкин заканчивает в РНИИ жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с другим конструктором — Алексеем Михайловичем Исаевым.
Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.
Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик оглядывается — вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар. Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.
Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет появился бы первый беспилотный перехватчик.
Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался оделить перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации…
Одно только плохо — двигатель был еще очень недоработан, а без него весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию… [140]
«Бутылки», как называли в обиходе камеры сгорания душкинского двигателя, проектировались разные — на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не оставалось. Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался — он отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная весть: война!
В первый же день войны, в воскресенье, Болховитинов подал в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на проектирование перехватчика. Нарком без промедления идею одобрил. Через три недели после начала войны был закончен проект. Я видел этот проект — тонкая тетрадочка, вобравшая в себя смелые замыслы, точные расчеты и аккуратные схемы.
С волнением ждали конструкторы решения Государственного Комитета Обороны. День — ответа нет… Два — ответа нет… А через месяц всех троих срочно к наркому.
— Иосиф Виссарионович просмотрел проект и дал месяц на реализацию!
Назначенный срок ошеломил: один месяц! Всего пять дней прибавил Шахурин, выслушав доводы конструкторов. Мало, очень мало. За тридцать пять дней предлагалось не только изготовить чертежи, но и представить самолет, осуществленный в материале…
Месяц назад конструкторы просто не поверили бы, если бы им сказали, что так можно работать. КБ перевели на казарменное положение. Спали прямо на столах. Ракетный перехватчик стал главным делом болховитиновской «фирмы».
Детали нового самолета вычерчивались под грозный аккомпанемент войны. Вечерами из окон КБ открывалась жутковатая, но живописная картина. Стрелы прожекторов шарили по небу, гоняясь за немецкими ночными бомбардировщиками. Ярким цветным пунктиром прочерчивали темноту трассирующие пули. Бухали зенитки, взрывались бомбы.
Нужно ли говорить, какие чувства возникали при этом [141] у людей, убежденных, что в их руках возможность положить конец налетам гитлеровской авиации?
Через месяц и десять дней первый БИ (деревянный, так как металл был большим дефицитом) выкатился из сборочного цеха. Но… Оно совсем не маловажное это «но» — самолет еще не имел двигателя. Двигатель не был готов к тому, чтобы поднять машину в воздух. А тем временем на самолет назначили испытателя. Машину поручили опытному летчику — Борису Николаевичу Кудрину.
Терять времени не хотелось, да и нельзя было его терять. И Кудрин предложил провести безмоторные испытания. Буксируя самолет в воздухе без горючего и без двигателя, можно снять многие характеристики, предотвращающие (или во всяком случае сокращающие) возможность катастрофы при первом вылете. Это очень важно, ибо первый вылет БИ для огневых испытаний безусловно представлял собой полет смертельно опасный.
Мировая практика еще не знала буксировочного взлета истребителя. Истребитель — не планер. Но тем не менее Кудрин, в прошлом опытный планерист, с честью решил сложную задачу.
— Меня, — говорит Кудрин, — буксировали на «Петлякове-2» Якимов, Байкалов и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано буксировочных полетов, но во всяком случае немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете…
Проверяя машину без двигателя, Кудрин одновременно готовился и к полету «с огнем».
— Прежде всего меня удивили размеры двигателя — 800 миллиметров длины, диаметр 320 миллиметров. Маленький такой, а шум создавал адский. И запуск был необычен. Он не имел плавного управления. Пуск осуществлялся с большим хлопком. Даже взрывом. И сразу работа на полную мощность. Пройдя испытания в Реактивном научно-исследовательском институте, двигатель появился у нас на заводе. Его установили на самолет. Начались наземные огневые испытания. Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой, выбрасывая вверх песок и камни — одним словом, все, что встречалось на пути… Испытания двигателя и на земле были опасны… Из специального укрытия люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями. И по сей [142] день памятна мне эта картина… Все ревет, все летит, а люди, прильнув глазами к смотровым щелям, наблюдают за работой двигателя. Так начались у нас первые, пробные запуски…
ЖРД работал на керосине и азотной кислоте. Дымящаяся бурыми ядовитыми парами, эта кислота вела себя чрезвычайно агрессивно. Под ее воздействием металл, из которого делались баки и трубопроводы, быстро разрушался.
— Мы очень плохо разбирались в коррозии, в свойствах материала, — вспоминает Исаев. — Мы были неграмотными и не потому, что тогда не было таких знаний. В ту пору мы не имели еще контактов с соответствующими научными учреждениями, которые могли бы многое подсказать и от многого предостеречь.
