исследовательского института). Лавочкин же строил самолеты и с реактивной техникой соприкоснулся лишь в начале войны, когда к нему на завод приехал Михаил Макарович Бондарюк, чтобы провести еще небывалый эксперимент по установке на боевой истребитель прямоточного реактивного двигателя, способного в нужные минуты создать дополнительную тягу.
Между экспериментами Бондарюка и попытками Лавочкина поставить новый ускоритель (на этот раз жидкостно-реактивный двигатель) на самолет Ла-7 произошло много разных событий, в том числе постройка и испытания самолета БИ.
На БИ предполагалось поставить жидкостно-реактивный двигатель Д-1-А-100 конструкции Леонида Степановича Душкина. Однако испытания этого двигателя обещанных характеристик не подтвердили, напротив, двигатель Душкина принес столько неприятных сюрпризов, что по распоряжению руководителя конструкторского бюро Виктора Федоровича Болховитинова Алексей Михайлович Исаев был вынужден заняться двигателем сам. Сначала вместе с М. В. Мельниковым Исаев переделал систему подачи топлива и окислителя, что вызвало пересмотр первоначального проекта. Потом, уже после того как Бахчиванджи совершил свои полеты, Исаев подверг двигатель дальнейшим изменениям.
Дело это для Алексея Михайловича было не только новым, но и адски трудным. Естественно, что ему понадобились советы искушенных в области ракетных двигателей специалистов. Он обратился за консультацией к Валентину Петровичу Глушко. Глушко помог Исаеву завершить начатую им работу. Валентин Потрович Глушко в ту пору тоже заканчивал работу над своим первенцем — [147] двигателем РД-1. Этому двигателю тотчас же нашлось применение — С. П. Королев поставил его как ускоритель на самолет с обычным поршневым мотором. Так двигатель В. П. Глушко открыл направление комбинированных силовых установок, которое вскоре привлекло к себе внимание Лавочкина. Семен Алексеевич с большим вниманием и интересом отнесся к опытам своего старого друга Сергея Павловича Королева.
Именно Королев стал в 1943 году пионером создания ускорителя — первой советской реактивной установки, позволившей произвести необходимые исследования в полете.
Для своих экспериментов Сергей Павлович выбрал пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова. Разнесенное двухкилевое управление этого самолета облегчало установку дополнительного жидкостно- реактивного двигателя-ускорителя. Проверку системы в воздухе провели летчики-испытатели А. Г. Васильченко и А. С Пальчиков, инженеры экспериментаторы С. П. Королев и Д. Д. Севрук.
«Испытания показывают, — писал в 1944 году С. П. Королев, — что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают расчетные и экспериментальные данные. Таким образом в настоящее время имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного двигателя… и реактивной установки Пе-2».
Но, разумеется, проводя исследования на Пе-2, Королев видел в нем лишь первую пробу сил — один из возможных вариантов решения, которому, по его мнению, предстояло распространиться и на другие боевые самолеты с поршневыми двигателями. Размышляя о возможности сочетания на самолете поршневых двигателей с реактивными ускорителями, Королев писал:
«В дальнейшем с ростом высоты винтомоторных самолетов, вспомогательные реактивные установки с двигателями РД-1 не потеряют своего значения, а в соответственно большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность полета.
Ближайшей задачей, по нашему мнению, является разработка модификации винтомоторного самолета с реактивной установкой в высотном варианте с рабочей высотой полета порядка 13000—15000 метров».
Нельзя сказать, что жизнь полностью подтвердила справедливость точки зрения Королева о широком распространении [148] винтомоторных самолетов с реактивными ускорителями. Они понадобились лишь на одном сравнительно непродолжительном этапе — в пограничной полосе между винтомоторной и реактивной авиацией. Что же касается проектирования высотного самолета с такой комбинацией двигателей, то тут Сергей Павлович словно в воду смотрел. Такой самолет понадобился гораздо быстрее, чем это можно было бы предположить. И, конечно, как всегда понадобился срочно. Вот почему так обрадовался Лавочкин, получив от Королева реактивную установку для реализации ее основных принципов на самолете Ла-7, названном за счет дополнительного реактивного двигателя Ла-7Р.
Я уже рассказывал, как доставалось конструкторам в годы войны. Стремление дать фронту наибольшее число самолетов требовало неизменности конструкции. Эта неизменность входила в жесточайшее противоречие с борьбой за скорость и другие летно-тактические показатели самолета. Лишенный возможности радикальных решений, конструктор был как без рук. Резервы, оставшиеся в его распоряжении, немногочисленны — сокращение количества топлива и облегчение конструкции, форсирование двигателя, внутренняя аэродинамика и «геометрия» машины. Вот и получалось, что конструкторы собственными руками портили самолеты. Ла-7 смог увеличить скорость и усилить вооружение за счет значительного сокращения емкости бензобаков. А это сразу же уменьшило время боевого вылета. Не лучше выглядел и Як-3, где также пришлось сократить запас топлива и «сжать» геометрические размеры.
Эволюционный путь давал немного. Он позволял соревноваться с немецкими конструкторами без большого опережения. Опыт БИ и предложение С. П. Королева открыли иную дорогу.
Лавочкин торопился. И не только потому, что располагал сведениями об успехах немецких конструкторов в области реактивной техники. Освоения нового двигателя требовала и боевая обстановка.
Задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и Гуревич, было очень конкретным — построить самолет, способный драться на высоте 13–14 километров. Самолет понадобился срочно. В конце 1943 года снова напомнила о себе та часть гитлеровской [149] воздушной разведки, которая уже известна читателю под названием «группы подполковника Ровеля». Над Москвой стал регулярно появляться вражеский разведчик. Облегченный до предела, гитлеровский наблюдатель прилетал в одни и те же часы, на высоте, недоступной советским истребителям.
Увеличивая потолок, Лавочкин в 1944 году пошел двумя путями. Один из них был в значительной степени уже проторенным — Семен Алексеевич поставил на Ла-5ФН нагнетатель инженера Трескина, чтобы дать двигателю на высоте «искусственное дыхание». Зато второе решение было очень смелым — Ла-7 получил дополнительную реактивную установку С. П. Королева с жидкостно-реактивным двигателем РД-1ХЗ Валентина Петровича Глушко. Новый самолет с реактивным ускорителем назвали Ла-7Р.
Двигатель В. П. Глушко, спрятанный в фюзеляже Ла-7Р, был невелик — всего на 300 килограммов тяги. Но включенный на 2–3 минуты (больше не удавалось из-за малого запаса топлива), этот ускоритель не только увеличивал скорость полета, но и поднимал потолок. Включение ЖРД, не нуждавшегося в кислороде атмосферы, вместо «задыхавшегося» поршневого двигателя обещало ликвидировать высотный разрыв между вражеским разведчиком и советскими истребителями.
Но вступить в бой с вражеским разведчиком новый самолет Ла-7Р не успел. После того как летчик Московской ПВО подполковник Шолохов на специально переоборудованном для высотных полетов самолете Яковлева Як-9 обстрелял разведчика, немцы полеты прекратили. [150]
И все же Ла-7Р был создан не зря. Машина многому научила и самого Семена Алексеевича и его сотрудников.
— Я в своей жизни испытал много всяких машин. Тридцать один самолет у меня на счету, — говорил Шиянов, — и все-таки наибольшее количество воспоминаний у меня от этой «штуки»…
Почти все беды, которые обрушил ЖРД на конструкторское бюро Болховитинова, выпали и на долю Лавочкина. Азотная кислота и здесь демонстрировала свою агрессивность. Проедала металл трубопроводов и баков, прожигала деревянную обшивку.
ЖРД был прожорлив. Ему требовалось много горючего. Пришлось перекомпоновать самолет. Центропланный бензобак заполнили азотной кислотой. Керосиновый разместили за пилотской кабиной. Запас бензина уменьшился, центровка самолета нарушилась. Чтобы сбалансировать машину, на подмоторную раму повесили дополнительный груз. Часть мощности основного поршневого двигателя отдали топливным насосам ЖРД. Время полета сократилось до 27 минут.
Как рассказывал руководивший испытаниями Ла-7Р Р. А. Арефьев, чистая прибавка скорости составляла более 100 километров в час («по тому времени это было здорово!»), а ЖРД устанавливался в хвосте и очень хорошо вписывался в самолет; пришлось лишь немного поднять горизонтальное оперение
