И все же испытания продолжались.
— Для испытания двигательной установки мы соорудили специальный стенд, напоминавший фюзеляж, — продолжает свой рассказ Исаев. — Поставили баки с топливом и окислителем, кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматуру, а в хвост — душкинскую камеру… Мы сливали азотную кислоту, пропустив ее через камеру сгорания. Под камеру ставили жбан, кислота стекала в него, дымя бурыми парами. Механики в противогазах подхватывали жбан, ставили его на весы. Лаборант записывал вес, подсчитывая секундный расход кислоты. Долго этим занимались. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами. Почему никто тогда не «загнулся» — до сих пор не понимаю…
Кудрин:
— В тех местах, где люди имели соприкосновение с парами азотной кислоты, стояли бочки с водой для нейтрализации действия азотной кислоты. Я не раз видел, как люди бегом бежали и тыкали руки в эти бочки, чтобы смыть кислоту. Конечно, при эксплуатации обычных самолетов с двигателями внутреннего сгорания ничего подобного никогда не происходило. Поначалу летчика в самолете не было. Потом пришлось занять это место и мне. Летчик оказывался в самом невыгодном положении. В то время как инструкция запрещала даже приближаться к самолету, заправленному топливом и находящемуся под давлением, летчик должен был работать на этом пороховом погребе. [143]
Кабина самолета БИ была маленькая, очень узкая. Даже при моем небольшом росте я с трудом в ней размещался. Когда закрывался колпак, при большой разнице температур наружного воздуха и в кабине стенки запотевали. Упакованный в кабине, летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть. Такая же история происходила и с очками на глазах у летчиков. В большинстве случаев приходилось их снимать и сидеть на всей этой системе с незащищенным лицом и открытыми глазами, в окружении трубопроводов. Конечно, по всем нашим инструкциям это совершенно не допускалось, но надо было летать. Что делать? Другой возможности не было.
Совершить первый вылет с работающим двигателем Кудрину так и не довелось. Он заболел, а конструкторское бюро в октябре 1941 года эвакуировалось в небольшое местечко под Свердловском.
Две недели шел эшелон на Восток. Когда добрались до Урала, там уже лютовала зима. Несколько дней прожили в старой церкви. Затем стали осваивать небольшой труболитейный завод, стоявший внизу под горкой, подле пруда. И вот сюда, в мир безмолвия, выглядевший своеобразным островком минувшего, и попали люди, работавшие над новейшей авиационной техникой.
Эвакуация нарушила вековую тишину старого уральского заводика. Сюда сразу прибыло три авиационные фирмы — одна по парашютному оборудованию, вторая — автожирная, в которой работали Н. И. Камов и М. Л. Миль, третьей было гремящее КБ В. Ф. Болховитинова.
Конструкторы и рабочие дружно разгружали эшелоны, расчищали территорию, ломали закозленные вагранки. Из старого цеха сделали производственное помещение, выгородив небольшой уголок для КБ. На берегу пруда выстроили фанерную будку, защищавшую от злого уральского ветра, оборудовали испытательный стенд. И все началось сначала…
Эвакуация не надолго задержала работу над самолетом. РНИИ, продолжавший доводку двигателя, переехал в эти же края. В подвале одного из уральских институтов испытательный стенд смонтировал Душкин, продолжив работу над ЖРД.
Нужен был новый летчик…
Этот летчик должен был обладать незаурядным [144] мужествсш, боевым опытом и опытом работы по испытаниям новой техники. Ему предстояло решить принципиально новую и весьма ответственную задачу. Человека, обладавшего этими качествами, звали Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Перспектива полета на новой машине увлекла испытателя. Все чаще приезжал он на завод. И очень скоро начал запуск двигателя. Происходили запуски на испытательном стенде, точно копировавшем самолет. Бахчи, как прозвали летчика подружившиеся с ним инженеры, садился в кресло и запускал двигатель.
Авария произошла внезапно. Бахчи уселся, включил двигатель, и вдруг камера отделилась от головки и полетела в пруд. Головка рванулась вперед, сдвинув топливные баки. Баки ударились о бронированную спинку пилотского кресла. От неожиданного толчка Бахчи рассек бровь о приборную доску. Из порванной трубки фонтаном хлынула азотная кислота.
Но, выйдя из больницы, Бахчиванджи готов был продолжить работу. 15 мая 1942 года Бахчи стартовал на реальном самолете.
Рассказывает очевидец исторического события профессор В. С. Пышнов:
«Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев. Огненный факел вытянулся в длину на 3–4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту… Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим, но факел за соплом продолжал ярко светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета окончился. С момента запуска двигателя прошло около минуты…
Бахчиванджи дал жизнь самолету, а самолет лишил Бахчиванджи жизни. Это произошло 26 марта 1943 года почти через год после первого вылета.
«Был очень хороший день, — вспоминает свидетель катастрофы конструктор вертолетов М. Л. Миль. — Решили, что полет можно производить. Пригласили Бахчиванджи. [145] Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к самолету. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рев двигателя. Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел наверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль…».
28 апреля 1973 года «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу».
Укрощение огня
Катастрофа не остановила энтузиастов. Они не только продолжали строить двигатели и самолеты, но и занялись под руководством Болховитинова серьезной исследовательской работой, во многом подготовившей будущие успехи.
Теперь, с высоты минувших лет особенно отчетливо видно, как далеко оторвались конструкторы новых летательных аппаратов от тех более чем скромных условий, с которых все начиналось. Конечно, будь тогда в руках испытателей современная автоматика и электроника — не пришлось бы, конечно, рисковать человеческими жизнями: БИ можно было испытывать как дистанционно управляемый снаряд. Словом, методика испытаний была бы другая.
Создание беспилотных перехватчиков еще ждет своего историографа. А сейчас наш долг рассказать, как использовали опыт БИ создатели боевых истребителей.
Он очень пригодился, этот опыт. Укрощение огня продолжалось. Грозный двигатель пришел в конструкторское бюро Лавочкина. И «привел» его туда Сергей Павлович Королев…
Этот факт заслуживает того, чтобы познакомить с ним читателя. Он завершает целый ряд логически развивавшихся [146] событий, начавшихся, как я писал, в 1928 году, когда в конструкторском бюро француза Поля Ришара встретились два человека — Семен Алексеевич Лавочкин, которому было тогда 28 лет, и Сергей Павлович Королев, еще совсем юный, двадцатидвухлетний. Лавочкин ведал в этом конструкторском бюро вопросами прочности, Королев — плазово-шаблонным хозяйством.
Через некоторое время пути инженеров разошлись. Сергей Павлович возглавил московский ГИРД и занялся реактивной техникой. Потом стал одним из руководителей РНИИ (Реактивного научно-
