Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.

Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлета­ют, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот на­пасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний са­молет. Запуская мотор, хочу выруливать — ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на со­провождавшего механика, а он показывает — развора­чивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же за­глохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормо­за и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраи­ваюсь к нему. Вот теперь порядок!

Я бы не стал сваливать вину на техников. И мото­ристы, и механик самолетов, и техники звеньев, и ин­женеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают ос­тавшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, по­ка идет наступление. Люди работают, а техника отказы­вает, так как моторесурс ее давно исчерпан.

В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полете­ли мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самоле­ты — фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке цен­троплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические прово­да, тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели — вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы — новые Як-9У с моторами ВК-107А.

Надо сказать, что прирост летных качеств был зна­чителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувству­ешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в броне­спинку и самолет быстро разгоняется.

— Говорят, что эти двигатели легко перегрева­лись на рулежке?

— Такого недостатка я не помню, но мотор был сы­рой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне на­до было лететь в зону на высший пилотаж, а тут коман­дир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать сле­тать одному «безлошадному». Я был против — война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависи­мости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог при­казать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть ле­тит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же раз­вернулся и пошел на посадку. Посадка с планировани­ем и выравниванием занимает секунд сорок. На плани­ровании секунд за 10—15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ниче­го, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100—150 и выскочил из кабины — не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.

А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. На­верное, решили, это тот же «як» и надо быстрее пере­летать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250—300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в по­лосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пе­леной воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просве­том, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже бо­лее 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.

После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местно­стью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регули­руй, точно по «горизонтали» не летит, — это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так назы­ваемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел гори­зонтально. Обычно у меня так был отрегулирован само­лет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разо­браться, что держит планшет. Оказалось, что пол в ка­бине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разо­браться и освободить планшет — дело нескольких се­кунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, уви­дел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вы­вел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров — немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твои­ми глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последне­го мгновения думаешь, как вывести самолет из крити­ческого состояния. Потихоньку перевел самолет в на­бор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Про­молчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объ­яснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вы­вести самолет. И возможно разбитый, с изуродованны­ми моими останками он валялся там, в лесу, а здесь то­варищи, поминая меня, ломают голову, что же про­изошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спи­ной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло слу­читься и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!

—   Так вам и не дали изучить Як-9У?

—  Нет, осваивали уже в боевой обстановке, хотя са­молет был совершенно другой. Я как-то взлетел, и пря­мо передо мной «мессершмитт». Нажимаю на гашет­ку — не стреляет! Еще раз — не стреляет. А он вот, пе­ред носом, перезаряжаю оружие — не стреляет. Так он и улетел. Когда сел, мне механик говорит: «У тебя же оружие не включено». А я и не знал, что его включать надо. Хорошо, что это над аэродромом было и он уд­рал, а если бы где-нибудь в бою?

Помню, был яркий весенний день. По голубому небу плыли белые небольшие облака. Они казались очень маленькими, хотя в действительности в поперечнике достигали нескольких десятков километров, да и в вы­соту поднимались не на один километр. Мы летали зве­ном, маневрируя между этими облаками. Внизу прохо­дила линия фронта, и где-то на ней находились укреп­ленные узлы сопротивления — города Коттбус и Форст. Внезапно на одном из маневров увидел, как мимо са­молета моего ведущего скользнула трасса, затем дру­гая, и вскоре не только на моего ведущего, но и на остальные два самолета как бы опустилась сетка и опу­тала их. Это их обстреливали несколько батарей зенит­ной артиллерии. Я не успел осознать, как то же самое началось около меня! Слева, справа, сзади, спереди начали меня опутывать трассы, а иногда невдалеке возникали «шапки» разрывов крупнокалиберной артил­лерии. Тут же руки и ноги автоматически начали дейст­вовать, выполняя противозенитный маневр. Повороты вправо, влево, скольжение вправо, влево, маневр по высоте, со сменой скоростного режима. Делалось это автоматически, помимо сознания, поскольку, если нач­нешь думать, может выработаться какая-то схема укло­нений, которая может быть разгадана немецкими зе­нитчиками, и они могут подловить на маневре. Но раз все делается как бы само