Защитная книга водителя

Пассивное восприятие риска типично для путешествующих в общественном транспорте. Большинство рисков пассивно принимается как неизбежное следствие несвободного выбора своих действий.

Теория гомеостаза (саморегулирования) риска утверждает, что в любой сфере деятельности человек допускает определенный уровень субъективно оцененного риска для своего здоровья, безопасности и других важных для него аспектов в обмен на преимущество, которое он надеется получить от этой деятельности (передвижение, работа, еда, питье, отдых, любовь, спорт и т. п.). Перспективы безопасности заключены внутри человеческого бытия, а не в техносфере.

Допустимый (планируемый, целевой) риск — уровень риска, который человек считает допустимым для получения максимально возможных выгод от своей деятельности или поступков. Поскольку нулевой риск не способствует достижению цели, то человек задает свой уровень планируемого риска выше нуля, чтобы он обеспечивал максимальную выгоду от выбранного стиля поведения.

Человек полагает, что сделанный им выбор принесет ему наибольшую пользу. Допустимый уровень риска определяется человеком как уровень субъективного риска, при котором разницу между доходом и затратами намерены максимизировать. Водитель непрерывно определяет степень риска, которую он способен выдержать, и сравнивает эту степень с количеством ощущаемого в ходе деятельности риска. Если уровень испытываемого риска ниже допустимого, водитель меняет свои действия, чтобы увеличить свое ощущение риска: если риск выше допустимого, водитель действует осторожнее, чтобы реально ощущаемый риск соответствовал допустимому уровню. Наконец, планируемый уровень риска будет относительно низким, если человек уверен в своем водительском мастерстве, и высоким, если человек сомневается в своих возможностях. Люди стремятся уменьшить расхождение между планируемым и ожидаемым риском до уровня ниже установленной ими разницы. Некоторые из корректирующих действий дают немедленный эффект, другие приводят к долговременным последствиям.

Задача водителя состоит не в минимизации риска аварий, а в оптимизации его путем приведения в соответствие с планируемым уровнем. Человек пытается привести свой целевой уровень риска в соответствие с максимальной выгодой, которую он может получить от своей манеры езды. Ввиду некорректного восприятия объективного риска аварий некоторые люди переоценивают риск, тогда как другие недооценивают.

Главное следствие теории гомеостазиса риска: ежегодные потери при дорожных происшествиях зависят от почасового риска людей, от времени, которое они тратят на дорогу, и от общего количества проезжавших людей.

Более половины водителей считают, что водят лучше среднего шофера — излишняя самоуверенность встречается чаще, чем недооценка. Увеличение осторожности происходит после непосредственной угрозы или рассказа приятеля попавшего в аварию. Осторожность падает, когда долгое время все идет хорошо.

Большая частота аварий с лихачами не вызвана их высоким водительским мастерством, а связана с принятием «выше среднего» риска, которое побуждает их лихачить. При их уровне водительского мастерства ездить как средний водитель невыносимо. Не удивительно, что лихачи платят больше штрафов за нарушение скорости, чем другие водители.

Молодые люди склонны рассматривать риск опасных действий как довольно низкий, потому что они имеют меньше обязанностей к другим, они редко женаты и имеют детей, у них меньше достатка, они часто управляют автомобилями, собственниками которых не являются. Кроме возможной потери нескольких лет жизни, им нечего терять, идя на риск. Но они могут извлечь пользу от опасного поведения — например, показывая свою смелость, они могут заслужить авторитет среди друзей, которые тоже хотят быть смелее. Поэтому мужчины имеют больше дорожных происшествий, чем женщины.

Водитель сам регулирует уровень допустимого риска. Именно поэтому улучшение качества дорог и автомобилей не снижает количество пострадавших в расчете на количество проезжавших на данном участке дороги людей и на время, затраченное ими на дорогу. Чем лучше дорога — тем больше проезжающих, тем выше скорость, тем беспечнее водитель, тем выше уровень допускаемого им риска. Чем совершеннее автомобиль, тем самоувереннее водитель, тем выше уровень допускаемого им риска.

Определяющий мотив стресса у водителей, приводящего к дорожным коллизиям, — фактор времени: когда из-за пробок или других проблем рушатся планы, настроение ухудшается. Стресс поднимает уровень адреналина, водитель становится активнее и агрессивнее. Чем выше цена цели поездки (требования работодателей, клиентов или личные), тем больше острота стресса, нужен клапан для выхода излишка давления, и каждый участник движения старается восполнить потерянное время за счет других. Водитель, который считает минуты весь день, не оставит ни метра другому автомобилю и обгонит его любой ценой. В конце дня водитель измотан и плохо спит. А назавтра — то же самое. Ежедневно под стрессом и нервным истощением — разве это жизнь?

Планируйте допустимый уровень риска

Стремитесь доехать живым, а не любой ценой. Выигрываете время или деньги — рискуете жизнью.

Соблюдайте правила движения — они написаны кровью для того, чтобы водители знали, чего ждать друг от друга и избегать конфликтов и аварий. Игнорирование этих правил приводит к хаосу на дорогах.

Регулируйте уровень риска для жизни, для опоздания, для убытков.

Задача состоит в оптимизации риска, а не в отказе от него. Не рискуя, не получишь. Объективного уровня риска не существует. Уровень риска зависит от мастерства водителя, его сиюминутного восприятия, его бдительности, скорости движения, тормозных характеристик его автомобиля, склонности к взаимодействию с другими участниками движения.

Три слагаемые мастерства, которые влияют на планируемый уровень риска: способность восприятия, способность к принятию решений и умение управлять автомобилем. Способность восприятия включает возможность корректной оценки собственных способностей принятия адекватных решений и умения управлять автомобилем. Это важно, потому что водители с ограниченным умением принимать решения или недостаточным водительским мастерством имеют малый риск аварий, если осознают свои ограничения и действуют соответственно. Если способные и умелые переоценивают свое мастерство, это приводит к большему риску аварий, чем у неспособных и неумелых.

Навыки и принятие риска независимы друг от друга. Плохие навыки не расширяют аварийный риск, если водитель полностью осознает их, и принятый риск остается тем же самым. Водители низкой квалификации могут уменьшить аварийный риск, выбирая маневры, которые соответствуют их уровню навыка в вождении. Не неопытность молодых водителей сама по себе, а соединение их неопытности с потоком участников движения делает неопытного водителя виновником аварий.

Людские потери при дорожных происшествиях зависят не от качества дорог и машин, а от почасового риска людей, от времени, которое они тратят на дорогу, и от общего количества проезжавших людей.

Планируемый уровень риска аварий определяется четырьмя категориями мотивационных факторов:

— ожидаемые выгоды от различных типов рискованного поведения, например: финансовый или другой деловой выигрыш во времени при езде на большой скорости, радость рискованных маневров в борьбе со скукой;

— ожидаемые расходы для разных типов рискованного поведения, например: затраты на восстановление своего автомобиля, выплаты за вину в аварии — ремонт чужого автомобиля (например, паршивого «Бентли» или «Феррари») и лечение твоих и чужих пассажиров, тюрьма за гибель пассажиров или пешеходов, потеря собственной жизни или здоровья;

— ожидаемые затраты при различных типах безопасного поведения, например: приобретение ремня и подушек безопасности или автомобиля с современными средствами активной безопасности;