Европа на рубеже XX—XXI веков: Проблемы экономики

этот показатель увеличится минимум вдвое.

Оценив прагматизм позиций Евросоюза, Казахстан решил получить кратчайший выход к Индии и Персидскому заливу. Белоруссия, стремясь расширить свое участие в транзитных перевозках, хочет использовать в качестве одного из ответвлений МТК «Север – Юг» трассу Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург.

Товарооборот России и стран Евросоюза растет, а совместные с ЕС разработки арктических нефтяных месторождений должны получить устойчивые пути транспортировки нефти. Поэтому Евросоюз считает необходимым не только создание МТК «Север – Юг», но и модернизацию Транссибирской магистрали (Транссиб).

Евросоюз активно осуществляет программу строительства скоростных железных дорог и платных автодорог. В нашей стране в 2005 г. также началась подготовка к реализации подобных проектов. Правительство приняло постановление о создании трех платных автомагистралей: Москва – Санкт-Петербург, кольцевой магистрали по периферии Московской области и дорожной развязки МКАД – Минское шоссе в Москве. Предполагается привлечь к участию в реализации этих проектов иностранных специалистов, зарубежные финансовые и технические средства.

Для совершенствования транспортного хозяйства важно решить на основе научно-технических достижений проблему контейнеризации. В России рынок контейнерных перевозок увеличивается на 20 % в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Поэтому инвестиции в морские порты, логистические центры и погрузочно- разгрузочные терминалы будут окупаться быстро – всего за несколько лет.

Повсеместное распространение транспортные контейнеры получили только в 80-е годы XX в., когда была создана поточная система их обработки. Главное преимущество контейнеров состоит в их стандартности и мобильности, а также в возможности обеспечить сохранность грузов. Стандартность – это унифицированные размеры. Типичный контейнер имеет длину 20 или 40 футов, поэтому в качестве единицы измерения объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент (TEU). Так как стандартные контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ – на автотранспорт и обратно, контейнерные перевозки называют мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и сократить время погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время объем мирового рынка контейнерных перевозок достигает 500 млрд долл. в год.

Подавляющая часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты. Среди основных участников перевозок – крупные европейские компании. В портах северо-запада страны наряду с «Национальной контейнерной компанией» («НКК»), которой принадлежит морской терминал в Санкт-Петербурге (мощность – 600 тыс. контейнеров в год), действует питерский концерн «Орими», совместно с германской компанией «HHLA» управляющий Петроленпортом. На Финском заливе строится еще один терминал – в Усть-Луге (мощность – 1,5 млн TEU). Работы (их завершение ожидается к 2007 г.) ведет компания «Балтийский контейнерный», которой владеют «НКК» и европейская компания «Eurogate».

Другой портовый регион – Дальний Восток. Контейнерным терминалом в порту Восточный управляет компания «Восточный международный контейнерный сервис», которая принадлежит иностранному капиталу.

При оценке уровня развития контейнерных перевозок отмечается отставание России от других европейских стран: в Западной Европе 1 контейнер приходится на 10 человек, а в России – на 100, и при самом благоприятном развитии событий через 10 лет мы сможем достичь только половины нынешнего европейского уровня контейнеризации. На российских железных дорогах доля контейнерных перевозок составляет лишь небольшую часть общего грузопотока.

Но конкурентное преимущество России на мировом рынке контейнерных перевозок – уникальная транспортная система, состоящая из Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта система может обеспечить доставку контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое быстрее, чем традиционным морским путем через Суэцкий канал. Для повышения эффективности ее использования необходима модернизация дороги, увеличение скоростей, продление маршрута до Республики Корея, а также формирование ускоренных контейнерных поездов. Опыт эксплуатации таких поездов уже есть у стран Евросоюза, которые создали самую крупную в мире систему скоростного железнодорожного транспорта.

У компании «Российские железные дороги» тоже есть ускоренные контейнерные поезда. В настоящее время такие товарные поезда, которые следуют четко по графику, перевозят почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27 %.

Для бесперебойного железнодорожного сообщения между Россией и Западной Европой большое значение имеет организация перехода с российской широкой колеи на узкую европейскую. Специалисты из Санкт-Петербурга уже разработали систему автоматической передвижки колес, которая значительно сокращает простои на границе.

Затрудняет развитие контейнерных перевозок в России также отсутствие логистических центров, которые координируют складское и транспортное обслуживание, предоставляют информационное обеспечение и контролируют движение грузов. И здесь особенно важно использовать опыт, накопленный западноевропейскими фирмами (например, французская компания «FM Logistics» уже активно действует в нашей стране). Растут и российские инвестиции в развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Сегодня они оцениваются в сотни миллионов долларов в год.

Российским производителям не хватает железнодорожных вагонов. Группа международных инвесторов планирует вложить в лизинг вагонов примерно полмиллиарда долларов. Компания «Brunswick Rail Leasing» заявила о желании приобрести в России не менее 10 тыс. вагонов на общую сумму 500 млн долл. Роль лизинговой компании состоит в том, чтобы привлечь с международного рынка сравнительно дешевые деньги и вложить их в производство наиболее востребованной грузоотправителями техники.

С проблемой использования транспортных контейнеров в какой-то степени связаны паромные перевозки; в этой сфере компании России и стран Евросоюза сотрудничают очень тесно. Наиболее развито паромное сообщение на Балтийском море, отсюда и тот интерес, который проявляют к Санкт-Петербургу крупнейшие операторы рынка паромного сообщения. Каждый год паромы перевозят здесь около 160 млн пассажиров и более 50 млн легковых автомобилей. Особенно быстрыми темпами увеличиваются перевозки, связанные с Россией.

Паром «Георг Отс» ходит из Санкт-Петербурга в Калининград. В 2004 г. эстонская компания «Tallinn Group» открыла линию Таллинн – Санкт-Петербург – Хельсинки, обслуживаемую морским паромом «Fantasia». В этом же году шведская компания «Silja Line», лидирующая на рынке морских пассажирских перевозок на Балтике, организовала паромное сообщение по маршруту Санкт-Петербург – Таллинн – Росток (Германия). Эту линию обслуживает лайнер «Finn-Jet», который способен взять на борт 1800 пассажиров и 400 автомобилей. Рынок грузо-пассажирских паромных перевозок является одним из наиболее перспективных в международном судоходстве.

Весьма перспективным является и рынок международных автомобильных перевозок. В 2003 г. в России доля автомобильного транспорта во внешнеторговых перевозках составила 25 % (железных дорог – 41 %, водного транспорта – 28 %, воздушного транспорта – 6 %). Общий объем грузовых автомобильных перевозок внешнеторговых грузов в страны Европы и Азии достиг 21,9 млн т. Но по общим объемам деятельности российские перевозчики отстают от иностранных, в итоге на долю отечественного транспорта приходится лишь 36 % рынка автогрузоперевозок.

В начале 90-х годов XX в. Европейская комиссия выделила 1,5 млн экю для обучения российского персонала. И в течение 1992–2003 гг. в 14 учебных пунктах было подготовлено 50 тыс. предпринимателей для сферы международных автоперевозок.

Но особенно большая наша проблема – дороги. В 2004 г. Правительство РФ рассмотрело проект 20-летней программы развития и модернизации автомобильных дорог России. Половина российских автомобильных дорог находится в неудовлетворительном состоянии. На Дальнем Востоке и в Сибири сеть дорог вообще не развита, что затрудняет введение в хозяйственный оборот больших территорий с богатыми природными ресурсами. Почти 50 тыс. населенных пунктов России практически не имеют автомобильного сообщения с соседними регионами. К тому же недостаточное финансирование