отмечаю, что о летных качествах самолетов речь не идет, сопоставьте только успехи авиамоторостроителей, занимавшихся двигателями жидкостного охлаждения для истребителей.
Вот 1941 год, Германия начинает войну против СССР. На новейших советских истребителях Як-1 до ноября ставится двигатель М-105П
‹Никольский М. 'Як – истребитель'. с.2.›, номинальная мощность -
1050 л.с. ‹Шавров В.Б. 'История конструкций… 1938-1950'. с.510.›, взлетная – 1100 л.с. ‹Берне Л., Григорьев Н. 'Запрягайте, хлопцы, коней' // КР. 1991. № 12. с.34.› с ноября – его улучшенная модификация М-105ПА ‹Никольский М. 'Як – истребитель'. с.7.›, чьи характеристики по мощности остались на прежнем уровне ‹Берне Л.,
Григорьев Н. 'Запрягайте, хлопцы, коней' // КР. 1992. № 1. с.29.›.
На таком же моторе летал второй советский истребитель нового типа
– ЛаГГ-3, и те же М-105ПА ставились на выпускавшийся с декабря 1941 года Як-7 ‹Никольский М. 'Як – истребитель'. с.11.›. Тем временем немецкий устаревающий 'Эмиль' Bf-109Е еще с лета 1939 года имеет двигатель DB 601A взлетной мощностью 1175 л.с. ‹Катков В., Фирсов А.
'Мессершмитт Bf-109'. с.46.›, те же 'эмили' 1940 года выпуска уже оснащены моторами DB 601N взлетной мощностью 1200 л.с. ‹Там же.›, такие же двигатели стоят на первых 'фридрихах' – Bf 109F-2 ‹Там же. с.52.›. Однако это не последнее слово немецкого авиамоторостроения, потому что к началу 1941 г. появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. ‹Там же. с.51.› Первые самолеты с этими моторами – Bf 109F-3 и F-4 попали на фронт как раз к вторжению в
Советский Союз – в июне 1941 года ‹Там же. с.53.›. Взлетную мощность
1350 л.с. выдавал АМ-35А, ставившийся на МиГ-3, но и он все-таки уступал немцу, поскольку был примерно на 300 кг тяжелее, и гораздо менее надежен.
И вот конец войны. Немцы с лета 1944 года выпускают новую подмодификацию Bf 109G-6 с двигателем DB 605AS. 'На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и
1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS'
‹Катков В., Фирсов А. 'Мессершмитт Bf-109'. с.63.›. Конечно, такие монстры ставились далеко не на все 'густавы-шестые', но Bf109G-6/AS было выпущено порядочно – 686 штук ‹Там же.›. Последний истребитель из линии 'густавов' – Bf109G-10 – имел запущенный с осени 1944 года в производство мотор DB 605D, развивавший взлетную мощность 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 метров ‹Там же. с.72.› даже без водометанолового форсирования MW 50. Это на 250 л.с. больше нашего самого мощного массового двигателя М-107А и ровно столько же, сколько выдавал наша лучшая 'звезда' воздушного охлаждения -
АШ-82ФН.
Кроме того, с конца 1944 года у немцев в войсках появляются
'длинноносые' фокке-вульфы ‹Кудишин И. 'Истребитель Фокке-Вульф
FW-190'. с.58.› с двигателями водяного охлаждения Jumo 213A. Их номинальная мощность равнялась 1750 л.с, но Юмо 'от рождения' имел
'режим водометанолового форсирования, причем мощность возрастала до
2240 л.с.' ‹Там же. с.57.›. Поршневых моторов такой мощности, пригодных для установки на истребитель, у нас не было, включая исключительно штучный рекордный ВК-108.
В СССР весной 1944 года советский авиапром выдал два новшества: во-первых, в серию пошел Як-3 с двигателем М-105ПФ2, имевший
'несколько большие мощность и высотность в сравнении с М-105ПФ'
‹Никольский М. 'Як – истребитель'. с.18.›, – по номиналу – 1240 л.с.
‹Шавров В.Б. 'История конструкций… 1938-1950'. с.512.›, а в апреле
1944 года начался серийный выпуск Як-9У с долгожданным новым мотором водяного охлаждения М- 107А ‹Известный также под именем ВК-107А, по инициалам конструктора В.Климова. Никольский М. 'Як – истребитель'. с.15.› взлетной мощностью 1600 л.с. ‹Шавров В.Б. 'История конструкций… 1938-1950'. с.216.›, с каковыми двигателями мы и закончили эту войну ‹'Однако на первых порах двигатель ВК-107А оказался недостаточно доведенным, капризным в эксплуатации и с малым ресурсом, что повлекло за собой длительную задержку выпуска самолетов и оснащения ими строевых частей'. – Шавров В. Б. История конструкций… 1938-1950. С. 215.›. Обратите внимание, что немецкий
Bf 109G-6, появившийся на Курской дуге летом 1943 года, уже имел мотор DB 605A с использованием системы форсирования MW50, на форсаже имел 1800 л.с. ‹Катков В., Фирсов А. 'Мессершмитт Bf-109'. с.29.›.
После знакомства с динамикой возрастания мощностей поршневых моторов водяного охлаждения для истребителей в СССР и Германии во время Великой Отечественной войны, уже не удивляет следующее сообщение современных исследователей истории 'фоккеров': 'Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество
Fw-190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте – самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в
СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку – не стоит забывать, что по скорости и высотности 'длинноносый'
Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведения, что до 1948-1949 г. некоторое количество
'Дор' ‹Неофициальное название Fw-190D – 'Дора'.› состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со 'спитфайрами' и 'кингкобрами' ‹Кудишин И. 'Истребитель
Фокке-Вульф FW-190'. с.60.›.
Итак, чем занимались немецкие ученые? Вы все еще верите в немецкое отставание? А теперь загляните в 'Приложение о самолетах' и посмотрите, что это такое – более мощный двигатель на истребителе!
Если подзабыли. И подумайте – о роли превосходства в воздухе, которое истребитель с более мощным мотором легче достигнет. И поймите, насколько труднее было нашим летчикам воевать против более совершенных немецких машин, чем немецким с нашими. И насколько наша
Победа тогда весомее! А то непонятно суворовское шатание сильнющей
Красной Армии от Волги до Одера целых два с половиной года, когда никак не могли прикончить жалкого психопата и его дружка- наркомана и вора, набравших тупых военных и с бору по сосенке. Ведь эту картину рисует нам Суворов! И, кстати, не просто так появились трехзначные цифры сбитых немецкими асами самолетов, на фоне которых неважно выглядят 62 самолета Кожедуба и 59 – Покрышкина ‹Это, разумеется, только одна сторона медали. Нужно вспомнить, что во время отступления в начале войны отосланные для подтверждения в штабы документы о результатах воздушных боев часто терялись, и сбитый самолет официально не засчитывался; кроме того, соответствующая процедура у немцев была гораздо более свободной; в частности, не требовалось, чтобы его падение было засвидетельствовано наземными войсками. А у нас сбитый далеко за линией фронта самолет никто не засчитал бы, – кстати, кто там у нас больший регламентатор?›. И вот еще что! Суворов ведь говорит, что
'германские конструкторы' занимались 'всем, чем угодно. Кроме главного' (с.146). Так вот, я, сам того не ожидая, привел факты о развитии немецкой авиации, которые подтверждают: немецкие ученые занимались именно главным – пытались обеспечить своей армии господство в воздухе. Им его, конечно, все- таки навсегда закрепить не удалось, но произошло это не по их вине. Тем не менее, они при индустриальной базе, значительно слабее американской, сумели противостоять своим противникам на более высоком качественном уровне. Воплощение, пожалуй, подчас хромало, но их идеи, реализованные в самолетах конца войны, очень часто опережали время.
А время показало: тот, кто господствует в воздухе, всегда будет воевать с минимальными потерями.
