«США в расчете на одного жителя тратят на кондиционирование больше энергии, чем Россия на отопление». Скажи это очередной журналист, был бы повод усомниться. Но когда об этом говорит директор Института водных проблем РАН, в прошлом министр охраны окружающей среды, не поверить нельзя.
Да и сами кондиционированные помещения не могут обходиться без теплоизоляции. То есть в знойном климате затраты на поддержание приемлемой температуры на круг не ниже, чем в холодном.
И опять-таки, с точки зрения себестоимости производства эти изящные сравнения просто лишены смысла. Можно сравнивать расход электричества, бензина, газа, воды и т. д. на единицу продукции в разных климатах, умножать на тарифы и расценки, вводить поправки на налоги, выводить удельный вес каждого фактора, но мы все равно не уясним, какой климат эффективнее – слишком много здесь всегда будет привходящего и разнонаправленного. Простой пример. Мы в России, с нашим водным изобилием, избалованы тем, что пресная вода хоть и не бесплатна, но в себестоимости продукции ее доля невелика. Иначе обстоит дело во множестве стран мира, где вода – очень серьезная статья производственных затрат.
Сравнивать можно лишь цены сходной конечной продукции. Их и сравнивает рынок. Но и тут мы не докопаемся до климатической составляющей – ее исказят другие факторы. Если российская продукция окажется дороже, то, скорее всего, из-за устаревшей организации производства, расточительности в расходовании сырья, несоблюдения технологий и прочих осложнений болезни, именуемой «советский способ производства».
Нам еще долго лечиться от этих осложнений. Энергоемкость нашего народного хозяйства безобразно велика. Достаточно сказать, что потребление электроэнергии в России, согласно справочнику «The CIA World Factbook», лишь чуть меньше, чем в Японии (соответственно 1003 и 1080 млрд квт/ч), притом что японская экономика вдвое (по паритету покупательной способности) превышает российскую[34], по крайней мере «белую». Но сказать, что все дело в климатических различиях, – значит сделать незаслуженный комплимент нашей экономике. В Японии энергосбережение – одна из национальных идей, стимулируемая тарифами на электричество. Передовые технологии потому и передовые, что требуют меньших энергозатрат на единицу продукции. Нам до японцев пока далеко – и в технологиях, и в бережливости. У нас даже «экономные лампочки» народ не хочет покупать.
Так что не будем сразу грешить на климат. Он, конечно, играет свою роль, но небольшую на фоне других факторов. Гораздо важнее климат совсем другого рода, давно уже царящий в Японии, – благоприятный климат для развития бизнеса, для нововведений, для здоровой конкуренции.
7. Кому расстояния помеха?
Еще один упрек, предъявляемый российскому пространству, – наши невыносимые расстояния; им посвящен другой важный тезис В. Г. Сироткина и А. П. Паршева.
Подобные причитания привычнее слышать от пугливых иностранных путешественников. Размеры России устрашают их настолько, что она им кажется вдвое, а то и втрое больше своей натуральной величины. Читаю у французского журналиста Доминика Бромберже:
Но вот не иностранцы, а свои выдвигают следующие соображения: в России огромные расстояния – приходится далеко возить сперва сырье, а затем продукцию, тогда как другие страны подобных забот не знают (В. Г. Сироткин:
Эти доводы были справедливы в эпоху верблюжьих караванов, когда действительно имело смысл везти только самые дорогие и компактные товары – ковры, шелк, бирюзу, пряности, амбру, мускус, мирро, ладан, дамасский булат, – но не сегодня. Сегодня с прибылью везут в далекие страны даже бананы, картошку и арбузы, тратясь на их охлаждение в пути.
На какие расстояния приходится возить сперва сырье, а затем продукцию Японии? Сырье плывет к ней за многие тысячи километров из Австралии, из Мексики, из Бахрейна, из Саудовской Аравии, из Африки и прочих неблизких мест. Плывет неделями, омертвляя на эти недели вкладываемый капитал. Куда Япония затем везет свою продукцию? В Новый Свет, а еще больше в Старый. Плывет эта продукция по Тихому океану к Малаккскому проливу мимо малаккских пиратов, затем через весь Индийский океан к Красному морю мимо сомалийских пиратов, затем через Суэцкий канал в Средиземное море. Это десятки тысяч километров. Далее эта продукция попадает в Бейрут, Пирей, Триест либо Марсель, а оттуда на фурах развозится дальше по суше. А может плыть дальше, до Гамбурга – через Гибралтар, Бискайский залив, Ла- Манш, Кильский канал… Путь товара до склада может занять два месяца, а это новое омертвление капитала.
Сказанное приложимо к европейским странам, к США, к Китаю, к «азиатским тиграм», да практически ко всем странам, производящим и потребляющим что бы то ни было. Лишь немногое находит сбыт рядом с местом производства. Растущая деиндустриализация Запада давно устранила преимущество малых расстояний старой Европы.
Незаметно, чтобы кого-то смущали и дальние перевозки по суше. Мы постоянно видим на наших федеральных трассах вплоть до Урала, да и за Уралом, контейнерные фуры с надписями на немецком, испанском, греческом, голландском, турецком. Они покрывают тысячи километров – значит, это окупает себя.
Дальние перевозки в мировом хозяйстве – правило, а не исключение, так что никаких особых конкурентных преимуществ перед Россией у главных промышленных и торговых стран за счет фактора расстояний не возникает. Однако законен вопрос: ну хорошо, сильные экономики пока выдерживают дальние перевозки, а как с ними справляется ослабленная экономика России, особенно с более дорогими сухопутными перевозками?
Россия – не единственная протяженная страна на свете. В Соединенных Штатах и Канаде (где от океана до океана почти пять тысяч километров), в Аргентине и Чили, Мексике и Бразилии, Китае и Австралии, Индии и Иране тоже очень многое приходится перевозить за тысячи километров. Когда у нас рассказываешь, что проехать из конца в конец Швецию или Норвегию означает покрыть свыше двух тысяч километров, удивлению слушателей нет конца, но это так. Пусть перевозки на магистральных грузовиках обходятся существенно дороже, чем по железной дороге, зато это быстрее и удобнее – от ворот до ворот. Транспортная составляющая важна, но не всегда играет главную роль. Если что-то невыгодно везти через всю страну, а спрос есть, в ответ на этот спрос возникает местное производство либо этот спрос удовлетворяется импортом. Экономике окраинных частей страны тоже приходится ориентироваться больше на прилегающую иностранную территорию.
Цемент из Приморского края естественнее продавать в Китай, Корею, Японию или Вьетнам, чем во внутреннюю Россию. Но так было и в советское время. А вот вертолеты КА-50 и КА-52 и ракеты комплекса «Москит», как уникальная продукция, пойдут из того же Приморья куда угодно. Советская кооперация предприятий на дальних связях существовала благодаря заниженным транспортным тарифам. В каких-то случаях это была искусственная кооперация, которую мы сегодня назвали бы антирыночной, в каких-то – нет.
Ответственное государство избирательно поддерживает внутренний товарооборот с удаленными территориями, чтобы их потенциал не оставался совсем невостребованным, чтобы не нарушалось социально-политическое единство страны, а также ради помощи крупным инвестиционным проектам. Делается это через избирательное и достаточно ювелирное регулирование тарифов. Но когда Гавриил Попов с нежностью вспоминает внеэкономические тарифы советского времени
