заклепок в день, и не больше – чтобы не страдало качество. Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два – корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. В позднесоветские времена вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. В наши дни при прокладке Северо-Муйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц – говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.
Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско – т. е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки – это 1848 миль, или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы – перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря[98]; на Транссибе же высшая точка – 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.
Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖД – 9,5 тыс. км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт- Артуру и так далее, 12 120 верст (12 930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год – притом, что в России строилось в это время и множество других дорог!
Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб – грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Он завораживал не только журналистов. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913). Лирический герой, он же автор, едет знаменитым экспрессом, нанявшись к купцу охранять его ювелирный товар, встречает в поезде Жанну, юную парижскую проститутку на заработках в России, но их история не заслоняет главного героя поэмы – Великого Сибирского пути.
Чем камернее была родина автора, тем более исполинскими оказывались порождаемые дорогой метафоры и химеры. В бестселлере 20-х годов, романе Франка Хеллера «Сибирский экспресс», образ пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает сознание героя, живущего в похожем на театральную декорацию Данциге. Он пытается изменить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и окончательно сходит с ума.
В конце октябре 1916 года курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов» впервые проследовал из Петрограда во Владивосток сплошь по русской территории. Это мало кем отмеченное тогда событие (шла война) знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути.
Справочник конца 1916 года показывает, сколько стоило путешествие Петроград – Владивосток. Цена билета I-го класса составляла 148 руб. 15 коп., 2-го – 88 руб. 90 коп., 3-го – 59 руб. 25 коп. Раз уж речь зашла о рублях и копейках, читателю будет интересно узнать, что английский фунт стерлингов, согласно тому же справочнику, равнялся тогда 9,46 рублям и что прокладка Транссиба обошлась России в 1 миллиард 455 миллионов тогдашних рублей.
Первый класс был дивно хорош – будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой, 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную.
Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами Гражданской войны.
Отечественную историю вполне можно делить на время до Дороги и время с Дорогой. Без нее Россия просто была не вправе вступать в XX век. Дорога стянула великую страну в единое целое, спасла от распада в страшное пятилетие 1917–1922 годов. Поняв это, осознаешь, что и пуск 2000-верстного Амурского участка подоспел мистическим образом вовремя.
Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории Гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы:
Совсем не задеть русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тема, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), какие-то советские фильмы («Поезд идет на восток», «Транссибирский экспресс» и др.), и все же приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного
