исчез и он. Некоторые видят за всем этим – порой с одобрением – руку Москвы.
Не спешил бы я соглашаться и с мнением бывшего министра транспорта Казахстана Н. К. Исингарина, который уверен, что возить через Кавказ в Европу и из Европы, по сути, нечего. Мол, межправительственные соглашения неспособны порождать грузопотоки. Жесткие политические увязки, случалось, творили и не такие чудеса.
Думаю, сотрудникам офисов «Трасеки» не грозит увольнение, проект живет – пусть пока искусственной жизнью, но живет. Однажды даже была проведена показательная доставка 200 тонн гуманитарного груза в Афганистан.
Куда больше, чем западный отрезок «Трасеки», интересен срединный. Тут планы помощнее. В Бишкеке и Ташкенте уже много лет уверенно говорят о железной дороге, которая вотвот проляжет из Китая через киргизский Тянь-Шань в Ферганскую долину. В Бишкеке твердо знают, что она пройдет от китайского Кашгара через перевал Торугарт, возродив по пути отсталую Нарынскую область. В Ташкенте же не сомневаются, что дорога пройдет древним караванным путем через Иркештам, верховья Алайской долины (почти 3500 м над уровнем моря) и по реке Гульча – так, мол, дешевле и короче. Несовпадение странное.
У того, кто бывал, как автор этих строк, в Алайской долине и спускался от перевала Томурун к Иркештаму (какие там тянь-шанские ели!), вызывает сомнения даже вторая версия, не говоря уж о первой. Параметры первой таковы: длина пути 577 км; на высоте 3600 м задуман тоннель длиной 4,4 км под перевалом Торугарт; и второй, под Ферганским хребтом, длиной 14 км; все это (внимание!) обойдется «почти в миллиард долларов». Прямо сказка.
Нужна ли дорога китайцам? Одноколейку к Кашгару у восточного подножия Тянь-Шаня они недавно протянули. Протянули вдоль пустыни (где случаются бури, способные опрокинуть вагон) прежде всего для переброски, при необходимости, войск против уйгурских сепаратистов. Спецслужбам Китая известны планы ваXXабитов по созданию исламского государства в Ферганской долине, известны их связи с уйгурскими экстремистами в Синьцзяне. Китай готов связать своих врагов удобным сообщением?
И как обеспечить охрану дороги по эту сторону Тянь-Шаня? Как раз в ее полосе у Таджикистана, Узбекистана и Киргизии есть территориальные претензии друг к другу и конфликты из-за воды, СМИ даже сообщали о минировании спорных участков. Плюс южнокиргизский сепаратизм, недовоевавшие участники таджикской гражданской войны, близкий Афганистан с талибами и наркотиками, банды, уже бравшие в заложники японских геологов … Короче, нынешняя Ферганская долина, если верить печати, место лихое. Правда, стоит ли ей верить? Она вечно делает из мухи слона.
Уже упомянутый Н. К. Исингарин считает, что затраты на дорогу не вернуть никогда: «Заработанных денег не хватит на содержание самой «железки»». Но затраты не всегда главное. Главное – цель. В играх с паромами китайцам участвовать вроде бы ни к чему, путь в Европу дорога через Тянь-Шань не сокращает. Зато сокращает путь к Ирану, Персидскому заливу, арабским странам, становясь «политической дорогой», а на это есть соблазн потратиться.
Правда, Китай не так богат, чтобы браться за много политических проектов сразу – запускать человека в космос, вводить пенсионную систему, тянуть железную дорогу в Тибет (да, в Тибет! – она в основном уже построена, став самой заоблачной в мире). Вот почему, несмотря на все заявления о готовности Китая тянуть рельсы через Тянь-Шань, мы вряд ли скоро прокатимся в голубом вагоне из Оша в Кашгар. Хотя лично я, в силу неодолимой тяги к этой части мира, сделал бы это с радостью.
То, что Евразию, величайший материк мира, сто лет пересекал единственный рельсовый путь, было ненормально. Альтернативные пути не могли не появиться, и они появляются. Есть шансы у проекта Север-Юг (он же «Ганзейско-Хазар-ский»). Это путь из Северной Европы через Россию и Каспий (либо вдоль Каспия) в Иран, Пакистан, Индию – а может быть, и до Сингапура. Самой искусственной на фоне прочих смотрится «Трасека». Но не обречена и она. Политическая дорога может со временем даже стать доходной. Но стать новым Шелковым путем у «Трасеки» шансов нет.
И тут нам пора вспомнить о главной российской политической дороге, о БАМе. Ведь это еще одно пересечение Азии, хоть и незавершенное с востока.
Уже почти 25 лет БАМ – дежурная мишень наших золотых перьев. Решение строить эту дорогу приводят как пример брежневского бреда. Между тем как раз здесь мы имеем дело с крайне разумным шагом коммунистической власти. Поблагодарим судьбу за то, что этот шаг был сделан. Брежнев удивительно подгадал с БАМом, хотя едва ли знал, что использует уходящую возможность. Строительство началось, а точнее возобновилось, в 1974 году, когда в СССР впервые хлынули нефтедоллары. Потяни Брежнев с этим решением лет 5–6, из затеи уже ничего бы не вышло.
Взгляните на карту. Во Владивостоке Транссиб упирается в море и может быть продолжен лишь вдоль него на юг, в Северную и Южную Корею, о чем уже шли разговоры. Иное дело БАМ. Его нынешнее окончание – порт Ванино – временно. БАМу естественнее выйти от Комсомольска на мыс Лазарева, к узкому месту Татарского пролива, ведь рано или поздно этот пролив придется преодолеть.
По ту сторону пролива, на сахалинском берегу, – мыс Погиби. 3 июля 1999 года Н. Е. Аксененко (тогда вице-премьер) посетил этот мыс, чтобы взглянуть, что уцелело от работ 1949–1953 гг. по прокладке тоннеля с Сахалина на материк – от штолен, шахт, подъездных путей, искусственного островка в проливе. Вице-премьер мечтал воскресить проект, закрытый постановлением Совмина СССР от 25 марта 1953 г. Говорят, Н.Е. хотел создать такой задел, чтобы в случае новых шараханий отступать было поздно. Увы, он не успел.
Отставка Аксененко подрубила его замысел, по каковому поводу передовая журналистика много ликовала. Мол, остановлено очередное закапывание денег в землю. Авторы подобных высказываний, люди самоуверенные, не сомневались, что пятью словами исчерпали вопрос. С другими чувствами следили за этими событиями влиятельные лица Японии. Задержимся на этом.
В 1989 году член японского парламента Синтаро Исихара подытожил тогдашнее расхожее мнение словами: «У США надежды нет». В том году множество «экспертов» и «наблюдателей» уверяли, что Япония достигла окончательного технологического превосходства над Западом и что «большая часть Калифорнии станет дочерним предприятием японской фирмы Matsushita». У всех громких пророчеств судьба одна.
Доля Японии в капитализации мирового фондового рынка с тех пор уменьшилась вчетверо. Япония уже много лет переживает вялотекущий кризис. Мощное участие правительства отучило ее экономику от саморегулирования. Центробанк Японии спасает положение новыми кредитами. Японские заемщики никогда не смогут вернуть, по подсчетам правительства, 52 трлн иен (416 млрд долларов). «Азиатские тигры» дышат Японии в затылок. У них огромное преимущество – дешевизна рабочей силы. Конечно, инерционная мощь японской экономики огромна, но она не бесконечна.
Япония все больше теряет на сроках доставки своих товаров в Старый Свет. Нет, сами сроки не растут – растет цена каждого дня. Экспортный груз везут с заводов в порты, там перегружают на суда, суда плывут 5–7 недель до Европы (через щель Суэцкого канала либо вокруг Африки), где груз еще раз перегружают и везут получателю. Если бы эти товары попадали с подъездного пути японского производителя на подъездной путь европейского получателя за две (пусть даже три) недели и без перегрузок, дела Японии пошли бы веселей. В эпоху сотовой связи и контрактов, заключаемых в Интернете, в эпоху месячного цикла обновления моделей (не только в компьютерной, но уже и в бытовой технике) склады продукции в Европе – больше не выход. Фактор «время в пути» становится все важнее.
В довершение с ростом цен на нефть растут расценки морских перевозчиков. Рано или поздно японцы последуют примеру англичан, переставших, благодаря тоннелю под проливом Ла-Манш, быть островитянами. География не оставила Японии выбора: с материком ее может связать только Сахалин,
